Resumen del debate: Concesionarios desbordados por demanda de coches eléctricos desde que empezó la guerra

Concesionarios eléctricos: la demanda que nadie confirma​

En pleno repunte de los precios del carburante, la idea de que los concesionarios de coches eléctricos están desbordados por una avalancha de pedidos se ha instalado en la conversación pública. Los datos que se manejan, sin embargo, no sostienen la escena: en España, según una cifra que circula en el sector, en febrero se matricularon casi 100.000 coches, de los que aproximadamente un 10% eran eléctricos. Y eso, con subvenciones. La comparación con Portugal, donde más del 20% de las matriculaciones son eléctricos puros, se usa como espejo incómodo: no es que los portugueses sean más ricos, es que su fiscalidad trata al eléctrico de otra manera.

La tesis del desbordamiento choca con un detalle administrativo. La deducción de IRPF para la compra de eléctricos sigue tirada en el Congreso y el Plan Auto+ está a la espera de aprobación. Con ese panorama, sostener que la gente se está peleando por comprar un eléctrico suena, como mínimo, optimista. El relato oficial del vehículo eléctrico tiene sus propagandistas, y el mercado tiene sus cuentas.

¿Por qué se compara España con Portugal en ventas de eléctricos?​

El argumento portugués se apoya en cifras concretas. Más del 20% de los coches matriculados en Portugal son eléctricos puros, un porcentaje que duplica con holgura el español. La explicación no es el poder adquisitivo: es la fiscalidad. Según los datos que se manejan, los vehículos 100% eléctricos están exentos del Impuesto sobre Vehículos (ISV) y del Impuesto Único de Circulación (IUC), y las empresas disfrutan de deducciones del IVA y exenciones en el Impuesto sobre Sociedades (IRC).

Ahí está la clave que muchos análisis omiten: buena parte de esas compras son empresariales. Vehículos de reparto urbano, flotas corporativas, servicios de carsharing. El particular que compra un eléctrico para uso privado sigue siendo minoría, y lo hace con ayudas públicas. Cuando se rasca el dato, la foto cambia: no es una revolución del consumidor, es una optimización fiscal de empresas.

El coste real de cambiar de coche por el precio del carburante​

La subida de la gasolina y el diésel es el detonante emocional. El cálculo que hace mucha gente es simple: si llenar el depósito cuesta cada vez más, un eléctrico sale a cuenta. El problema es que ese cálculo ignora la amortización. Un coche eléctrico cuesta entre 30.000 y 40.000 euros, y el ahorro en combustible no compensa el desembolso salvo que se hagan muchos kilómetros al año y se tenga punto de carga en casa.

Hay quien sostiene que la compra óptima es cuando el coche de combustión actual dice basta, no antes. Aunque el carburante valga el doble, el margen para no cambiar es enorme. El escenario que justifica el salto es concreto: 50.000 kilómetros anuales y posibilidad de cargar en garaje propio. Para el resto, el eléctrico es un segundo coche o un capricho caro.

La devaluación juega en contra. Si un coche de combustión pierde valor al salir del concesionario, un eléctrico lo pierde más rápido. Y la red de carga pública sigue siendo el cuello de botella: quien no tiene garaje no tiene dónde enchufar.

La infraestructura eléctrica y el impuesto que viene​

El argumento de la red eléctrica aparece una y otra vez. La REE está al borde del colapso según algunos análisis, y los nuevos barrios de Madrid ya tienen problemas para dar de alta la luz. Enchufar millones de coches a la vez, con esa base, es un ejercicio de fe. La carga lenta nocturna (2-5 kW) es la única sensata para el usuario medio; los cargadores de alta potencia son para flotas y viajes largos.

Y luego está el impuesto. En algunos países ya se está gravando el coche eléctrico porque dejan de recaudar del de combustión. El impuesto de hidrocarburos es un importe fijo por litro: 0,472 euros por litro de gasolina sin plomo de 95 y 0,379 euros por litro de gasóleo A. Si la demanda de carburantes cae, esa recaudación cae. El Estado buscará el dinero donde esté. El eléctrico no se va a librar.

La calidad de los eléctricos baratos y el caso de los taxistas​

La irrupción de marcas chinas ha traído eléctricos asequibles. El problema es lo que hay debajo de la chapa. Un BYD puede parecer flamante desde lejos, pero al abrir las puertas aparece plástico malo, terminaciones deficientes y un maletero ridículo. La sensación de que el coche se va a desmontar al tocarlo es difícil de esquivar. Los asientos, además, son blandísimos y castigan la espalda en viajes largos.

El caso de los taxistas que apostaron por Tesla es ilustrativo. Muchos pensaron que los eléctricos les salvarían y ahora son su peor pesadilla: problemas de autonomía, mantenimiento carísimo y disputas con la aplicación FreeNow. El early adopter paga la novedad con dinero y con tiempo perdido.

El cierre: la cuenta que nadie cuadra​

Con estos números, la escena de concesionarios desbordados por la demanda no encaja. El mercado eléctrico español avanza, sí, pero a un ritmo que no justifica el relato del pánico comprador. La pregunta que queda sin respuesta es cuánto de ese crecimiento es compra real de particulares y cuánto es ingeniería fiscal de empresas. Nadie da la cifra desglosada. Y sin ese dato, todo lo demás es conversación.