Zugunglück in Spanien: 69 Tote und mehr Verspätungen

Der Minister bleibt trotz Urda-Katastrophe und steigender Verspätungen

Wie viele ignorierte Warnungen braucht es für den Rücktritt eines Ministers? Diese Frage ist nicht rhetorisch gemeint. Zu Beginn dieser Diskussion waren die Verspätungen bei Renfe um 40 % angestiegen, während das Ressort von Óscar Puente die Entschädigungsregeln für verspätete Züge verschärfte. Wochen später lag der Fokus nicht mehr auf verpassten Fahrplänen, sondern auf einer Kollision zwischen einem Renfe-Zug und einem Iryo-Zug nahe Urda (Provinz Toledo). Zwei Wagen stürzten eine Böschung hinab, was zu 69 Todesopfern führte, von denen 66 identifiziert wurden.

Der Thread beginnt mit Beschwerden über das Management, entwickelt sich aber weiter. Die Zahl der Toten verwandelt die Debatte über Inkompetenz in ein Dossier über die Sicherheit des Netzes.

Von 40 % mehr Verspätungen zum Unfall von Urda

Der erste Teil der Unterhaltung ist wirtschaftlicher und administrativer Natur: steigende Verspätungen, sinkende Entschädigungen und ein Minister, der in sozialen Medien antwortet. Die am häufigsten wiederholte Ironie war, dass man das Problem durch Steuererhöhungen oder Privatisierung lösen würde. Niemand sprach über die Gleise.

Die Wende kommt mit dem Unfall. Ein von Nachrichtensendungen zitierter Zeuge beschreibt „viele Tote“ und eine „furchtbare“ Szene. Der Zivilschutz von Kastilien-La Mancha meldete zunächst 46 Todesopfer; die im Diskurs genannte Endzahl liegt bei 69, mit 66 Identifizierten. Ab diesem Punkt ändert sich der Schwerpunkt: Es wird nicht mehr über Pünktlichkeit diskutiert, sondern über das System.

Wer überwacht die Sicherheit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs?

Das stärkste Argument im letzten Abschnitt betrifft vorherige Warnungen. Es werden Beschwerden von Lokführern über „Flickstellen“ an den Gleisen und seit Adamuz ausgesetzte Sicherheitsmaßnahmen zitiert; eine 2024 als „nicht relevant“ eingestufte Warnung; sowie die Mitteilung der Regierung an Brüssel im Mai bezüglich des Austauschs des Sicherheitssystems, das laut verlinkten Informationen beim Unglück versagt haben soll. SEMAF, die größte Gewerkschaft der Lokführer, hatte gefordert, die Höchstgeschwindigkeit auf den Linien Madrid-Sevilla, Málaga, Valencia und Barcelona wegen akkumulierter Mängel auf 250 km/h zu senken: Bei 300 km/h, so ihre Beschwerde, „hüpfen die Züge stark“.

Der abschließende Datenpunkt betrifft Investitionen: mehr Züge, mehr Passagiere, weniger Geld für die Infrastruktur. Adif überschreitet laut einem verlinkten Artikel bereits nach einem Jahr die Anzahl der Notverträge des gesamten Vorjahres und vergibt einen Euro von vier willkürlich.

Politische Postenbesetzung in der Renfe-Führung

Die Kritik beschränkt sich nicht nur auf die Infrastruktur. Mehrere zitierte Berichte deuten auf Ernennungen aufgrund politischer Nähe hin: Die Präsidentin von Adif sei „sehr verärgert“, weil sie eine bestimmte Person einstellen musste; ein AVE-Schaffner wurde nach Puientes Amtsantritt zum Leiter der Institutionellen Beziehungen von Renfe in Kastilien-La Mancha befördert; und ein Soziologe, der als Community Manager des Ministers in Valladolid tätig war, wurde Vorstandsmitglied von Renfe Viajeros. Dies sind Fakten aus Medienberichten, keine gerichtlichen Urteile: Sie sollten als Indizien für ein Muster der Vetternwirtschaft gelesen werden, nicht als Beweis für Straftaten.

Das Bahngeschäft rechnet sich finanziell nicht

Gegen die Erzählung vom unfähigen Management steht eine unbequemere Analyse: Vielleicht ist die Bahn schlichtweg unrentabel. Die Abschreibungszeiträume für teure Netzkomponenten sind so lang, dass Anleihen mit Laufzeiten von 50 oder 100 Jahren schwer zu platzieren sind; die Topografie verteuert den Bau und der Verkehr kompensiert dies nicht. In einer rein liberalen Welt, so das Argument, würden Züge nur in sehr dicht besiedelten Gebieten überleben, der Rest wäre Straße und Öl.

Das Gegenbeispiel sind die USA: Private Eisenbahnen dort überleben dank Frachtverkehr, nutzen Strecken aus dem 19. Jahrhundert und einfache Signalisierung, ausreichend für Güterzüge mit 40-60 Meilen pro Stunde, aber nicht für Hochgeschwindigkeitszüge. Das entgegengesetzte Beispiel ist Paris mit einem Plan bis 2030 zur Veränderung der Mobilität in den Vorstädten. In Spanien ist die Klage umgekehrt: Die Krise stoppte U-Bahn-Investitionen abrupt und der Staat vernachlässigt den Nahverkehr.

Valencia-Madrid zwei Stunden zu spät

Die Anekdote, die das Klima am besten zusammenfasst, ist kein Bericht, sondern eine Reise. Der Hochgeschwindigkeitszug Valencia-Madrid kam fast zwei Stunden zu spät. Und der Alvia Badajoz-Madrid hielt in Mérida wegen „Störung der öffentlichen Ordnung“, als Passagiere bei 40 Grad gegen die fehlende Klimaanlage protestierten. Laut dem im Thread zitierten Tweet behandelte Renfe die schwitzenden Passagiere wie Kriminelle.

Die alles überschattende Frage hat im Material keine Antwort: Wenn 116 Tote bei Bahnunfällen während dieser Amtszeit nicht für einen Rücktritt ausreichen, was dann? Puente bleibt im Amt. Umfragen, nicht das Gewissen, scheinen der einzige wirksame Kontrolleur zu sein, wie mehrere Teilnehmer betonen.

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Hinweis: Die Zahlen der Todesopfer und die Vorwürfe bezüglich der Ernennungen stammen aus den in der Diskussion zitierten Informationen und journalistischen Quellen; es liegen keine gerichtlichen Entscheidungen über die Verantwortlichkeiten für das Unglück vor.