Ingenieure fordern Stopp des spanischen Hochgeschwindigkeitszugs

Ingenieure fordern Stopp des spanischen Hochgeschwindigkeitszugs: Über 1.000 tägliche Pannen

Im vergangenen September warnte Verkehrsminister Óscar Puente bereits, dass Zugausfälle zur Konstante würden. Er irrte sich nicht. Fünf Monate nach dem Unfall von Adamuz kann das Netz des Betreibers Adif die Zahl der täglichen Pannen laut internen technischen Daten weiterhin nicht unter 1.000 senken. Eine Karte mit internen Zahlen verzeichnet 1.100 kritische Punkte in ganz Spanien. Auf einem einzigen 65 Kilometer langen Abschnitt der AVE-Strecke nahe Adamuz wurden bis zu 123.732 defekte Schwellen festgestellt.

Die Ingenieure sind von Beschwerden zu Ultimaten übergegangen: Sie fordern die Einstellung des Dienstes. „Nicht zu handeln verschlimmert die Krise und birgt große Risiken“, warnen sie. Das Dilemma ist nicht mehr, ob investiert wird, sondern ob die Strecke geschlossen werden muss, bevor etwas Schlimmeres passiert.

Das nie eingeplante Wartungsbudget

Das Problem ist nicht neu. Es herrscht breiter Konsens, dass die Wurzel im Infrastrukturmanagement der letzten Jahrzehnte liegt. Der Bau wird finanziert – das Foto, die Einweihung, das Band durchschneiden – aber die Wartung nicht. Wenn der Beton versagt, erbt die nächste Regierung das Chaos. Dieses Muster wiederholt sich bei Bahnen, Straßen, Krankenhäusern und Wasserleitungen.

Ein treffender Vergleich: Es ist wie beim Kauf eines BMW zum Angeben, während man auf abgefahrenen Reifen fährt, weil kein Geld für neue vorhanden ist. Sehr spanisch.

Die Krise von 2008 spielte eine große Rolle. Damals wurden Mittel für die Wartung auf ein Minimum gekürzt und seither nicht wiederhergestellt. Hinzu kommen Korruption, Vetternwirtschaft von Parteien und Gewerkschaften sowie der Druck der Industrie, neue Strecken statt alte zu reparieren. Ausländische Betreiber wie Ouigo und Iryo fügten schwerere, schnellere Züge hinzu, die das ohnehin überlastete Netz weiter strapazieren.

Gratis-Tickets und Netzbelastung

Ein weiterer oft genannter Faktor: Gratis-Pässe und stark reduzierte Tickets haben die Nachfrage angeheizt. Mehr Züge, mehr Passagiere, mehr Verschleiß. Das Netz war nicht für diese Last ausgelegt. Währenddessen flossen Gelder anderswohin. Manche argumentieren, HaushaltsPrioritäten hätten bei Subventionen und Sozialhilfen gelegen, statt bei der Erhaltung Bestehendem. Es ist eine politische Debatte, aber die physikalische Realität ist stur: Die Gleise brechen.

Das Ergebnis ist ein ständiger Tropfen von Vorfällen. Stehende Züge, unterbrochene Linien, Entgleisungen wie in Cercedilla, wo Passagiere zur Station laufen mussten. Die Linie Madrid-Zaragoza-Barcelona, eine der meistbefahrenen, war wegen eines Feuers fast vier Stunden gesperrt. In Katalonien weigerten sich Lokführer, den Rodalies-Verkehr nach Stürmen aus Sicherheitsgründen einzustellen.

Das Präzedenzfall von 2011 und die Schuldenlast

Es ist kein Zufall, dass die Verfassungsreform von 2011 erwähnt wird. Diese Änderung des Artikels 135 stellte die Tilgung der öffentlichen Schulden vor alle anderen Ausgaben. Seitdem hat sich der Spielraum für Wartungsinvestitionen verengt. Fiskalische Stabilität wurde als Kürzung unsichtbarer Kosten interpretiert: Gleise, Werkstätten, Inspektionen. Dinge, die keine Stimmen bringen.

Nun kommt die Rechnung. Ingenieure sprechen von einer Betriebseinstellung, doch das hat enorme politische Kosten. Eine Sperrung der Strecke zwischen Madrid und Zaragoza würde etwa Personalmängel und Materialengpässe offenlegen, die lange kaschiert wurden. Die internationale Blamage wäre beträchtlich: Italien betreibt Hochgeschwindigkeitsabschnitte seit Jahrzehnten mit 400 Zügen täglich ohne schwere Unfälle. Wenn hier ein Zug mit 500 Passagieren entgleist, leidet der Tourismus. Und damit ein großer Teil des BIP.

Die Frage, die niemand beantworten will

Kann man es reparieren, ohne zu schließen? Techniker sagen nein. Temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen flicken das Problem nur, während der Verfall weitergeht. Einige schlagen vor, die Gleise für konventionelle Züge zu nutzen, aber die Spurweite unterscheidet sich. Andere sehen die Lösung in massiven, jahrelangen Investitionen, unvereinbar mit vierjährigen politischen Zyklen.

Währenddessen schaut die Regierung weg und konzentriert sich auf KI-Kameras für Autofahrer. Die Sicherheit der Eisenbahn, die Millionen täglich bewegt, tritt in den Hintergrund. Lokführer reduzieren ihr Tempo eigenständig. Nutzer erfahren von Absagen mitten in der Nacht. Und die Gleise bleiben dort, halten stand.

Die Analyse stockt genau hier: Alle wissen, dass investiert werden muss, aber niemand will die politischen Kosten einer Schließung tragen. Während Entscheidungen verzögert werden, zerfällt der AVE.