Deutschland droht Brücken-Krise ohne Geld

Deutschland hat 5.000 marode Brücken und kein Geld für Reparaturen

Die Rahmede-Brücke in Nordrhein-Westfalen wurde Ende 2021 wegen Einsturzgefahr gesperrt. Sie wurde 2023 abgerissen, und der erste Abschnitt des Ersatzes wird bestenfalls bis 2026 fertiggestellt sein. Vor der Sperrung überquerten täglich 48.000 Autos und fast 16.000 LKW die Brücke. Jetzt fahren Tausende von Fahrzeugen durch die kleine Stadt Lüdenscheid, deren Bewohner sich über kilometerlange Staus, extremen Lärm und Verschmutzung beschweren.

Dieser Fall ist keine Ausnahme. In Deutschland müssen etwa 5.000 Brücken kurzfristig saniert oder neu gebaut werden. Verkehrsminister Volker Wissing nannte dies eine „Generationenaufgabe“ und strebt an, jährlich rund 400 zu restaurieren. Das Problem ist die Finanzierung: Die Schuldenbremse begrenzt die Kreditfähigkeit des Staates.

Dominoeffekt auf Ausweichrouten

Der Mangel an einer Brücke bleibt nicht bei einer Brücke. Die als Alternativen genutzten Routen in der Region werden verstopft und tragen Lasten, für die sie nicht ausgelegt sind. Das Ergebnis ist, dass weitere sechs Brücken den umgeleiteten Verkehr nicht mehr verkraften können und gesperrt oder teilweise eingeschränkt werden mussten, um einen Einsturz zu verhindern.

Es ist der Mechanismus, der in einer der häufigsten Interventionen beschrieben wird: Billiges Gas nicht mehr kaufen, Industrien pleitegehen oder abwandern lassen, Brücken einstürzen lassen und kein Geld für neue haben. Ein Domino nach dem anderen. Europas Motor verkauft das Auto, um Benzin zu kaufen.

Bahn, Straßen und der Kalender 2030

Die Sanierung beschränkt sich nicht auf Asphalt. Deutschland will auch sein Schienennetz modernisieren und ein Hochleistungsnetz von 9.000 Kilometern – die 40 wichtigsten Strecken – aus insgesamt 34.000 schaffen. Das erklärte Ziel ist es, diese Sanierung bis 2030 abzuschließen.

Dieser Zeitplan nährt eine der am häufigsten wiederholten Hypothesen: Es geht nicht nur um zivile Wartung, sondern um eine allgemeine Anpassung des Verkehrsnetzes für ein Konfliktszenario. Einige behaupten, das eigentliche Ziel sei, dass die Infrastruktur Militärfahrzeuge mit über 70 Tonnen trägt, weit über den konventionellen 40-Tonnen-LKWs. Andere entgegnen, dass Deutschland bereits ausländische Militärstützpunkte mit intensiver Aktivität beherbergt und seine Infrastruktur seit Jahrzehnten angepasst sein sollte.

Schuldenbremse und Ausgabenprioritäten

Der wirtschaftliche Einwand ist profaner. Einige verteidigen, dass Kredite für Infrastruktur, die zukünftige Generationen nutzen werden, eine der wenigen soliden Rechtfertigungen für öffentliche Schulden seien. Der Vorwurf ist nicht fehlende Kreditfähigkeit, sondern dass sie für andere Posten reserviert wird: Renten, Energie, internationale Verpflichtungen oder Transfers an andere Länder. Der zirkulierende Vergleich ist einfach: Milliarden erscheinen für einen Kriegspartner, während 35 Millionen für ALS-Patienten verschwinden.

Ein auch spanisches Problem

Die Alterung großer Infrastrukturen ist nicht ausschließlich deutsch. Die in Deutschland und Italien wurden in den 50er, 60er und 70er Jahren gebaut und nähern sich ihrer Lebensdauer-Grenze. Die spanischen sind jünger – 80er, 90er und 2000er – und haben noch viel Lebenszeit, aber die Warnung ist da: In Valladolid wurden zwei Viadukte identifiziert, die bald abgerissen werden müssen, eines 60 Jahre alt und das andere etwas über 50, mit Notfallreparaturen, Verbot für Busse und LKWs und einspurigem Verkehr an anderen kritischen Punkten. Und auf der A-6 zwingt ein Einsturz von etwa 50 Metern Viadukt nahe Pedrafita do Cebreiro zu einer unbefristeten Umleitung über die N-VI.

Schuld, Schuld und Schuld

Im Hintergrund steht eine Diskussion über den deutschen Charakter. Die deutsche Effizienz wird infrage gestellt, wenn Dinge vom Skript abweichen: Solange alles reibungslos läuft, funktioniert es; wenn Anomalien auftreten, scheitert die Improvisation. Vor allem wiegt das historische Schuldgefühl schwer, das Deutschland dazu drängt, in jedem Konflikt päpstlicher als der Papst zu sein, damit niemand an ihre Vergangenheit erinnert. Laut dieser Analyse ist die Konsequenz eine Elite, die von Washington bezahlt wird, und eine Bevölkerung, die nach Washington schaut, bevor sie ihr eigenes Land betrachtet.

Mit 5.000 ausstehenden Brücken und einem Tempo von 400 pro Jahr geht die Rechnung selbst im besten Szenario nicht auf.