Britischer CO2-Pass soll Flüge auf zwei pro Person begrenzen

Großbritannien prüft CO2-Pass zur Begrenzung des Reiseverkehrs

Ein Reisender mit einem zugewiesenen Kontingent von zwei Tonnen Emissionen könnte zweimal den Atlantik überqueren. Danach bleibt er zu Hause. Der dem Hochschullehrer Ross Bennett-Cook zugeschriebene und vom Tourismusspezialisten Preferente aufgegriffene Vorschlag sieht ein individuelles Kohlendioxid-Kontingent für Flüge und Reisen vor, ähnlich einem Pass, der jede Fahrt und deren Fußabdruck registriert. Der Bericht stellt fest, dass die Umweltauswirkungen des Tourismus so gravierend geworden sind, dass „radikale Änderungen unvermeidlich“ seien. Die Idee wurde bereits im britischen Parlament diskutiert, aber nicht umgesetzt.

Der Reiz dieses Vorschlags liegt laut seinen Befürwortern darin, dass er Reiche und Arme gleichermaßen betrifft. Im Gegensatz zu Ticketsteuern, die Geringverdiener belasten, verurteilt das persönliche Kontingent die unteren Einkommensgruppen nicht dazu, die Rechnung für die Verschmutzung zu bezahlen. Theoretisch. In der Praxis bricht das eigene Beispiel des Professors zusammen: zwei Reisen nach New York und fertig. Wer hingegen einen Falcon oder Privatjet besitzt, hinterlässt keinen Eintrag im Pass eines anderen.

Was genau schlägt der Kohlenstoffpass vor?

Der Mechanismus ist einfach zu formulieren, aber kompliziert anzuwenden. Jede Person erhält ein CO2-Limit für einen bestimmten Zeitraum. Jeder Flug, jede Kreuzfahrt und jede Reise verbraucht einen Teil dieses Kontingents. Wenn es aufgebraucht ist, muss sich der Reisende damit abfinden, zu Hause oder in der Nähe zu bleiben. Das Register funktioniert wie ein Pass: kein Guthaben, keine Grenze.

Der Bericht präsentiert dies als mittelfristige Lösung, die den Trend der Tourismusemissionen umkehren kann. Es sei keine Steuer, bestehen sie darauf, sondern eine Obergrenze. Und darin liegt ihr politischer Vorteil: Sie kann nicht durch höhere Zahlungen umgangen werden, da das Limit für jemanden mit 1.000 Euro Monatseinkommen und den Besitzer einer Hotelkette gleich ist.

Die Umsetzung erfordert jedoch ein parlamentarisches Klima, das zum Zeitpunkt dieser Diskussion in Großbritannien nicht herrschte. Der Vorschlag wurde debattiert, archiviert und wieder auf den Tisch gebracht. Der übliche Zyklus.

Das am häufigsten wiederholte Argument: Die Reichen leiden nicht unter Knappheit

Die häufigste Kritik weist auf die tatsächliche Asymmetrie des Systems hin. Die Elite, so lautet das Argument, leidet stets zuletzt unter jeglicher Einschränkung. Luxusautos und Privatflüge werden weiterhin Kerosin verbrennen, während der Durchschnittsbürger seine Mobilität eingeschränkt sieht. Das Kontingent gleicht auf dem Papier aus, aber nicht in der Praxis.

Manche weisen darauf hin, dass die Mehrheit der Weltbevölkerung nie ein Flugzeug betreten hat. Zwei Reisen nach New York als vernünftige Schwelle zu bezeichnen, klingt aus dieser Perspektive wie ein Salonwitz. Das Kontingent wird von einer Position aus entworfen, die ein universelles Konsumniveau voraussetzt, das es nicht gibt.

Der Kontrast zu Tourismussteuern ist der stärkste Punkt des Vorschlags und gleichzeitig seine größte Schwäche. Ein egalitäres Kontingent ist theoretisch gerechter, erfordert aber eine Kontrolle der individuellen Mobilität, die noch keine westliche Regierung eingeführt hat. Und wer es versucht, setzt sich den daraus resultierenden Risiken aus.

Tourismus als Wirtschaftszweig: Der Tag, an dem das Kartenhaus fällt

Der Tourismus macht einen entscheidenden Anteil des spanischen BIP aus und stützt Millionen direkter und indirekter Arbeitsplätze. Ein ernsthaft angewandtes Emissionskontingent würde nicht nur Fluggesellschaften treffen: Es würde Hotels, Gastronomie, Ferienvermietungen und die gesamte damit verbundene Dienstleistungskette mitreißen. Die vollständige Berechnung, einschließlich der Familien, die von diesen Jobs leben, und der generierten Steuern, ergibt ein deutlich größeres Loch als das üblicherweise zitierte.

Die Paradoxie besteht darin, dass die Einschränkungen auf grünem Weg kämen, während der Tourismussektor weiterhin einer der Motoren der Wirtschaft ist. Wer das Kontingent befürwortet, muss erklären, was er mit den Millionen Menschen tut, die davon abhängen, dass andere weiterhin reisen.

Und währenddessen verschwindet der Konsum nicht: Er verschiebt sich. Diejenigen, die aufhören zu fliegen, werden teilweise durch andere ersetzt, die noch Kontingent haben. Der Gesamt-Fußabdruck sinkt möglicherweise nicht. Er wechselt nur die Hände.

Das Kleingedruckte, das niemand klärt: Autos, Atmung und andere Verwirrungen

Der Vorschlag wirft klassische Zweifel auf. Ist das Kontingent für Autos oder für Personen? Beinhaltet es die Atmung, die ebenfalls CO2 ausstößt? Die scherzhafte Frage deutet auf ein reales Problem hin: Ohne eine präzise Definition dessen, was gemessen wird und wie, ist jedes Kontingentsystem wertlos.

Die Parallele zum Elektroauto drängt sich auf. Verbrennerfahrzeuge werden weiterhin hergestellt und verkauft, und das Benzin, das einige nicht mehr verbrennen, wird von anderen verbraucht. Die Einschränkung der Nachfrage entspricht nicht einer Reduzierung des Angebots. Es ist derselbe buchhalterische Trick wie bei Flügen.

Das Detail, das verwirrt: Das Kontingent wird als egalitäre Maßnahme vorgeschlagen, aber seine praktische Anwendung erfordert ein Maß an Kontrolle über das Privatleben, das kein Staat ohne Widerstand erreicht hat. Wer es versucht, muss entscheiden, ob das Ziel darin besteht, Emissionen oder Mobilität zu reduzieren. Das ist nicht dasselbe.

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Der CO2-Pass ist nicht in Kraft. Er wurde diskutiert, auf Eis gelegt und verbleibt im britischen parlamentarischen Limbus. Die Frage ist nicht, ob er funktionieren würde, sondern ob jemand bereit ist, die politischen Kosten eines Versuchs zu tragen.