Auto spart Bus-Nutzer 30 Minuten pro Strecke

Halbe Stunde länger im Bus: Was das Auto in der Stadt hält

Zwanzig Minuten mit dem Auto. Fünfzig mit dem Bus. Gleiches Ziel, gleicher Startpunkt. So kalkuliert ein Teilnehmer seine Tür-zu-Tür-Reisezeit. Auf den Arbeitsalltag umgelegt, schenkt das private Fahrzeug dem Fahrer eine Stunde täglich, die er sonst stehend oder wartend an einer Haltestelle verbringen würde. Diese Rechnung entkräftet von vornherein jede Polemik gegen das städtische Auto. Und zwingt dazu, das Thema aus einer anderen Perspektive zu betrachten: nicht nach der individuellen Zeit, sondern nach dem Raum, den alle gemeinsam nutzen.

Denn die Frage, die die Debatte eröffnete, war nicht, wie lange man braucht. Sondern wie viel Platz nötig ist, um sechzig Personen zu transportieren, je nachdem, worin sie sitzen. Hier dreht sich die Rechnung und der Kleinwagen wird vom Komfortgut zur unentgeltlichen Überlassung öffentlichen Raums.

Wie viel Zeit verliert man wirklich im Bus?

Eine halbe Stunde mehr pro Strecke. So rechnet ein Teilnehmer: 20 Minuten Auto, 50 Minuten Bus, gemessen von Tür zu Tür. Manche haben es minutengenau erfasst, andere verzichten einfach auf diese Minuten ihres Lebens. Der Satz fasst eine der häufigsten Haltungen zusammen: Bei gleichem Verkehrsaufkommen dauert der Bus länger, und nicht jeder ist bereit, diese Zeit zu opfern.

Das Gegenargument ist klassisch: Wenn niemand Auto fahren würde, gäbe es keine Staus und der Bus wäre schnell. Im Abstrakten wahr, im Konkreten nutzlos. Das Problem liegt bei Kapazität und Frequenz. Es werden Linien beschrieben, die nur einmal pro Stunde fahren, mit fünfzehn Minuten Fußweg zur Haltestelle und weiteren fünfzehn zurück. In solchen Fällen konkurriert der öffentliche Nahverkehr nicht mit dem Auto; er konkurriert damit, zu Hause zu bleiben.

Auch das Argument der Randzeiten taucht auf. Eine Schicht, die um fünf Uhr morgens in einem Industriegebiet beginnt, deckt der bestehende Service nicht ab. Und in Madrid, wo U-Bahn und Bus überfüllt sind, wird argumentiert, dass bei massenhaftem Umstieg auf ÖPNV keine Kapazität für minimalen Komfort vorhanden wäre. Die Diskussion geht daher weniger um Ideologie als um Fahrpläne und Streckenführung.

Anzug, Regen und das Fahrrad, das nicht ins Café passt

Die Liste praktischer Einwände ist lang und wenig glamourös. Wer im Kundenkontakt steht und Anzug trägt, kann nach dem Radfahren nicht verschwitzt, zerknittert oder zerzaust erscheinen. Wer im Gastgewerbe arbeitet, hat oft keinen Platz, sein Fahrrad – selbst wenn es faltbar ist – sicher zu verstauen. Und dann ist da noch der Regen, ein Faktor, den keine kommunale Verordnung lösen kann.

In Großstädten gibt es eine Antwort, die in Mobilitätskonzepten kaum erwähnt wird: das Motorrad. Es braucht weniger Platz als ein Auto und liegt laut den im Thread kursierenden Berechnungen in Zeit und Kosten vor der U-Bahn, sogar inklusive Reifen und Wartung. Barcelona, das als Beispiel dient, ruht ebenso stark auf motorisierten Zweirädern wie auf der Untergrundbahn. Jeder Plan, der dies ignoriert, bleibt halbherzig.

Pontevedra: Die Stadt, die Asphalt entfernte und nicht scheiterte

Der Fall, der als Beweis dient, dass es geht, ist Pontevedra. Komplett fußgängerfreundlich gestaltet, seit dem letzten Jahrhundert unter Führung der BNG (galizische Nationalisten) im Stadtrat, während die Partido Popular jeden Schritt hart bekämpfte. Das Ergebnis, so die Befürworter, ist eine lebenswertere Stadt; einige geben zu, die Gemeinde erst durch diesen Ruf entdeckt zu haben.

Die Kehrseite zeigt sich in Murcia und anderen Städten, wo jeder Versuch, Raum für Fußgänger zu gewinnen, auf Widerstand in der Nachbarschaft stößt. Die daraus gezogene Schlussfolgerung ist unbequem: Urbanistische Rechtlichkeit allein reicht nicht, es bedarf einer politischen Mehrheit über Jahre hinweg.

Das Auto als Statussymbol und das Scheitern des Tata Nano

Das ökonomische Argument wird am wenigsten diskutiert. Ein Auto zu kaufen, das fast den ganzen Tag steht, ist ein schlechtes Geschäft. Gut angebundene Park&Ride-Anlagen am Stadtrand würden nach den optimistischsten Berechnungen bis zu 90 % des innerstädtischen Verkehrs eliminieren. Das Hindernis ist nicht technischer Natur.

Es ist kulturell. Das Auto fungiert als Indikator für sozialen Status. Das meistzitierte Beispiel ist der Tata Nano, einst als weltweit günstigstes Fahrzeug präsentiert, um jedem Inder Zugang zu ermöglichen. Er floppte beim Verkauf, so die Erzählung im Thread: Niemand wollte das „Arme-Leute-Auto“ kaufen, nicht einmal die Armen selbst. Diese Lektion lässt sich gut auf Spanien übertragen, wo der Verzicht auf das Auto manchmal als sozialer Abstieg gewertet wird.

Park&Ride: Konsens bei der Idee, Zweifel beim Management

Wo sich fast alle einig sind, ist die Diagnose: Das Zentrum verträgt keine weiteren Autos, ebensowenig die Ringstraßen. Das gemeinsame Rezept sind große Parkplätze an den Einfahrtsstationen mit Umstieg auf den ÖPNV, plus Tarifen, die die realen Kosten der Flächennutzung widerspiegeln – Blaue Zone, Grüne Zone, Mautgebühren. Auf dem Papier bricht der Verkehr zusammen.

Misstrauen entsteht, wenn es um den Betreiber und die Kosten geht. Ein staatlich regulierter Park&Ride-Platz endet, so die verbreitete Vermutung, mit Flughafenpreisen und weiterhin mangelhaftem Service. Als Alternative werden automatisierte Parkhäuser japanischen Stils vorgeschlagen, die Autos stapeln und Fläche sparen. Die Idee selbst stellt niemand infrage.

Mit diesen Puzzleteilen sollte die Stadt der Zukunft leiser und fußgängerfreundlicher sein. Wahrscheinlich wird sie das auch, aber nicht aus Überzeugung, sondern weil Boden teuer ist und immer weniger Menschen sich ein eigenes Auto im Zentrum leisten können. Ausnahmen – Nachtschichten, schwere Lasten, Familien mit Kindern – bleiben der Stolperstein jeder Verordnung. Dass das Auto aus dem Zentrum verschwindet, ist nicht garantiert. Dass es aufhört, König der Straße zu sein, schon.