22 Tonnen Last in einem Piroge: Die Rechnung für die Kanaren geht nicht auf

Wie 22 Tonnen Passagiere in einem Holz-Piroge nach El Hierro kommen

Wie passen 300 Personen mit einem Gesamtgewicht von 22 Tonnen in einen Holz-Piroge und tauchen 1.400 Kilometer später auf El Hierro auf? Diese Berechnung kursiert neben Videos der Ankunftswellen auf der Insel, wo laut begleitenden Daten etwa 1.100 Einreisen innerhalb von 24 Stunden registriert wurden. Die Mathematik stimmt: 300 Personen mit durchschnittlich 75 Kilogramm ergeben über 22 Tonnen. Was nicht zusammenpasst, ist, wie dieses Gewicht den Atlantik in einem Boot überquert, das dafür auf dem Papier nicht ausgelegt ist.

Die am häufigsten genannte Hypothese ist die des Mutterboots. Der Piroge würde nicht allein fahren oder die gesamte Strecke zurücklegen: Er wäre geschleppt oder von einem größeren Schiff begleitet und erst wenige Kilometer vor der Küste abgekoppelt, damit die Landung wie eine maritime Heldentat wirkt. Es ist eine Frage der Logistik, nicht des Heroismus.

Fahren sie 1.400 Kilometer oder nur die letzten fünf?

Die vollständige Strecke ohne Hilfe ist der unglaubwürdigste Teil der Erzählung. Die Entfernung zwischen der senegalesischen Küste und El Hierro beträgt rund 1.400 Kilometer offenen Ozeans. Eine solche Strecke erfordert im besten Fall tagelanges kontinuierliches Navigieren, Treibstoff und ein seetüchtiges Fahrzeug. Ein beladener Holz-Piroge ohne Instrumente erfüllt keine dieser Bedingungen.

Deshalb gewinnt die These vom Schleppen an Gewicht: Ein Mutterschiff nimmt die Passagiere auf, schleppt den Piroge oder transportiert ihn an Deck, und in sicherer Entfernung – man spricht von etwa 5 Kilometern – findet die Umschiffung statt. Die gefilmte und verbreitete Landung zeigt nur den letzten Abschnitt. Der Rest der Reise erscheint auf keiner Kamera.

Die Kraftstoffbilanz, die die direkte Überfahrt ausschließt

Die detaillierteste Analyse basiert auf einem neun Meter langen Motorboot. Mit gedrängten Passagieren – etwa 30 Personen, obwohl die Zulassung nur 14 erlaubt – steigt der Verbrauch drastisch: ungefähr 60 Liter pro Stunde bei einer Reisegeschwindigkeit von 20 Knoten und fast 90 Liter, wenn doppelt so viele Menschen an Bord sind. Um 1.400 Kilometer auf ruhiger See zu bewältigen, sind etwa 35 Stunden ununterbrochenes Fahren nötig, was ca. 3.500 Liter Diesel erfordert.

Der Tank eines solchen Fahrzeugs fasst maximal 300 Liter. Man bräuchte ein zweites Boot nur für den Treibstofftransport. Bei Wind und Wellen verdoppelt sich diese Menge. Solche Berechnungen lassen, Posten für Posten geprüft, kaum Spielraum für die Version einer autonomen Überfahrt.

Strömungen und Winde, die dagegen sprechen

Das geografische Argument macht die Sache noch schwieriger. Die Strömungen und Winde in dieser Region drücken nach Süden, Richtung Kap Verde und Guinea, oder nach Westen, bis Brasilien und die Karibik. Dies stellten bereits die ersten portugiesischen Seefahrer fest, die zur afrikanischen Küste fuhren, um Sklaven zu holen: Man konnte nach Süden oder Westen segeln, aber direkt nach Norden gegen die Strömung zu fahren war nahezu unmöglich.

Wenn weder Physik noch Treibstoff mitspielen, wird die Frage von maritimer Natur zu einer organisatorischen. Jemand finanziert, jemand steuert und jemand entscheidet, wo der Piroge abgekoppelt wird.

Mutterboote, Radare und ein sabotiertes SIVE-System

Die Überwachungsinfrastruktur ist der andere Aspekt der Angelegenheit. In der Zone von Cap Bojador wurden mehr als zwanzig Schiffe identifiziert, die Unterstützung leisten könnten, wobei Mittel wie das Rettungsschiff Salvamar Macondo in die Region verlegt wurden. Die naheliegende Frage: Wenn sich der Verkehr an bekannten Punkten konzentriert, warum werden die Mutterboote nicht abgefangen und die leeren Pirogen beschlagnahmt, die sie schleppen?

Es liegt eine unbequeme Antwort in der Luft: Jeder solche Eingriff würde als Angriff auf Privateigentum auf hoher See gewertet. Zudem deuten lokale Informationen auf Sabotage an den Anlagen des Integrierten Außengrenzüberwachungssystems (SIVE) in Guinate auf Lanzarote hin, die nach ihrer Inbetriebnahme durch einen Beschleuniger außer Betrieb gesetzt worden sein sollen. Die Details der Verbrauchsrechnung und die Karte der Ausstiegsrouten sind es wert, vollständig gelesen zu werden.

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Wer zahlt die 5.000 Euro für die Reise?

Auch die Finanzierung bleibt ungeklärt. Die in Diskussionen genannten Zahlen reichen bis zu 5.000 Euro pro Platz, inklusive falscher Dokumente – ein Betrag, der schwer mit der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Reisenden vereinbar ist. Wer die Reise organisiert, verdient daran; wer sie bezahlt, ist nicht immer derselbe, der reist.

Hinzu kommt die administrative Seite: Die Verlegung der Ankommenden auf andere Inseln durch Vereinbarungen mit Reedereien und die Nutzung von Charterflügen von Teneriffa aufs Festland nähren den Verdacht, dass das eigentliche Ziel nie die Kanaren waren.

Die Version, die nicht in den Videos auftaucht: Leere Pirogen und Schiffbrüche

Nicht alles endet mit einer Landung. Von der Insel selbst wird eine Ankunftswelle von über tausend Menschen bei rauer See beschrieben, mit Wellen von mehr als drei Metern Höhe, die die Navigation selbst für große Fähren erschweren. Gelegentlich tauchen leere Pirogen oder deren Reste auf, was darauf hindeutet, dass ein Teil der Reisen nicht am Ufer endet und nicht einmal die Leichen geborgen werden.

An diesem Punkt wird die Berechnung von einem Gedankenspiel zu dem, was sie ist: verschwundene Menschen ohne Namen, ohne Registrierung und ohne offizielle Zahl.

Die Schlussfolgerung, so unbequem sie auch ist, steht fest: Wenn die vollständige Überfahrt im Piroge materiell unmöglich ist, erledigt jemand anderes die Arbeit für sie. Dieser Jemand taucht kurioserweise auf keinen Fotos der Rettungsaktionen auf.