129 chinesische Automarken in Europa: Niemand kennt die genaue Zahl

Mehr als 129 chinesische Automarken und Europa ohne Plan B

Wie viele chinesische Automarken werden bereits in Europa verkauft? Niemand nennt eine gesicherte Zahl, und genau darin liegt das Problem. Zum Zeitpunkt dieser Diskussion sprechen Eigentümer, Werkstätten und Fachpresse von über 129 aktiven chinesischen Marken für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge im Jahr 2025. Namen wie Omoda, BYD, Chery, Jaecoo, Changan, Dongfeng, Farizon, Maxus oder Wuling klingen immer weniger fremd und immer mehr nach dem Nachbarn im Autohaus. Die Liste wächst ständig weiter.

Welche chinesischen Automarken sind bereits in Spanien vertreten?

Es kursieren mindestens zwei Zählungen. Eine kurze Liste umfasst die Logos, die man bereits auf Kreisverkehren sieht: Omoda, BYD, Lepas, Link&Co, Faw, Chery, Jaecoo, Changan, Denza, MG, Farizon, Aito, Baic, Maxus, Great Wall, IM Motors, JAC, Aiways, WM Motor, Seres. Eine längere Liste, basierend auf Zulassungsdaten, zählt über fünfzig Marken mit fester Präsenz oder konkreten Plänen. Und dann gibt es den Fall, den niemand offen thematisiert: Volvo wird aufgrund seiner Aktionärsstruktur oft in diese Liste aufgenommen.

Die Geschwindigkeit des Markteintritts ist nicht neu. Der Motorradmarkt hat Ähnliches durchgemacht: erst Neugier, dann Spott, und schließlich verkaufen lokale Händler das, was sie zuvor verachtet haben.

Ein Maextro für 85.000 Euro versus ein S-Klasse für 220.000 Euro

Das Argument, dass alles aus China billig und schlecht sei, hält einer Prüfung jenseits des Low-Cost-Segments kaum stand. Wer den chinesischen Markt aus erster Hand kennt, stellt klar: Das Exportmodell konkurriert über den Preis gegen einen spanischen Markt, dessen Bestseller ein in Marokko produziertes Kleinwagenmodell ist. Was jedoch auf dem chinesischen Binnenmarkt verkauft wird, sieht anders aus. Die Zahlen sind alarmierend: Ein Huawei Maextro mit Luxusausstattung kostet rund 85.000 Euro, während ein vergleichbar ausgestatteter Mercedes-Benz S-Klasse über 220.000 Euro liegt. Hier geht es nicht mehr nur um den Preis, sondern darum, ob noch Wettbewerbsmarge besteht.

Die oft als Schutzschild angerufene Barriere – die Zölle – hat ein Verfallsdatum: Sie bremst kurzzeitig, Bürokratie verzögert weitere Schritte, und am Ende macht der Markt, was er immer tut.

Der Engpass, den niemand löst: Fünfzig Marken, aber keine Werkstatt

Die praktische Frage ist nicht, wie viele Marken kommen, sondern wo repariert wird. Mit über fünfzig Herstellern existiert kein Händlernetzwerk, das passt, und kein Ersatzteilbestand, der trägt. Technisch betrachtet ist anzumerken: Ein Elektroauto benötigt deutlich weniger Wartung als ein Verbrenner, und einige Marken gewähren Garantien ohne obligatorische Inspektionen. Andere, die sich auf europäische Netzwerke stützen, werden diese sehr wohl verlangen. Bei den übrigen bleibt es abzuwarten. Es ist ein Modell „Benutzen, Wegwerfen, Marke wechseln“, näher am Smartphone als am Familienauto, das 15 Jahre hält.

Warnung von innen: Geely, Garantien und liegengebliebene Flotten

Nicht alles ist optimales Marketing. Manche berichten, dass Getriebe- und Lenkungsfehler bei Geely-Fahrzeugen bereits vor 3.000 Kilometern auftreten und dass Garantieersatzteile teils ab Werk defekt geliefert werden. Die daraus gezogene Schlussfolgerung ist ernst: Händler stehen vor dem Aus, und Firmenflotten mit Fünf-Jahres-Garantien könnten hängenbleiben, bevor auch nur das erste Jahr vorbei ist. Dies als endgültiges Urteil zu betrachten wäre voreilig; es zu ignorieren, ebenso.

Koreanische Autos galten einst als Witz, japanische davor. Irgendwann wird jemand recht behalten. Bis dahin schaut die lokale Werkstatt auf ein neues Auto und fragt sich, ob sie je Ersatzteile dafür bekommen wird.