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El viernes 26 de julio de 2013, dos días después de que se produjera un trágico accidente ferroviario que había sesgado la vida de por lo menos 78 personas, cuando la mayoría de los españoles aún estaban intentando asimilar la tragedia. El presidente de RENFE, Julio González Pomar, hizo las siguientes declaraciones:
“No es un accidente de la alta velocidad española (...), no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad".
¿A qué podía corresponder una afirmación así? ¿Servía esta declaración para arrojar algo de luz sobre las circunstancias del accidente? ¿Acaso servía para arropar y consolar a los heridos y a los familiares de las víctimas mortales? ¿Expresaba así su plena confianza en la línea y en las medidas de seguridad que esta utiliza? Las declaraciones seguían de la siguiente manera:
"Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española".
Con un país en estado de shock, 48 horas después de un día que pasará a la historia negra del ferrocarril en España, cuando aún ni siquiera se conocía el listado provisional de víctimas mortales del accidente, el Presidente de RENFE no perdía el tiempo y degradaba la línea Ourense-Santiago quitándole el título de Alta Velocidad.
¿Por qué?
El accidente de tren sucedido en Santiago podría comprometer la participación de Renfe en la disputa para operar el Tren de Alta Velocidad (TAV) de Brasil, que unirá las ciudades de Campinas, Sao Paulo y Río de Janeiro, una licitación por 13.500 millones de euros, según informó HOSTELTUR noticias turismo en Renfe, Adif e Ineco participan en el consorcio español por el AVE Río-Sao Paulo de Brasil.
Las bases de la licitación del tren bala brasileño determinan que los operadores interesados deben presentar al Gobierno una declaración de que no participaron de un sistema de tren de alta velocidad que haya tenido un accidente mortal en los últimos cinco años.
Renfe podría perder la Alta Velocidad de Brasil por el accidente de Santiago | Transportes
El accidente había suscitado una gran preocupación en RENFE, ADIF y el Ministerio de Fomento, pero no por las víctimas que habían quedado en la vía, si no por la pasta que se podía perder.
“No es un accidente de la alta velocidad española (...) no se ha producido en un tren de alta velocidad”
¿Es el Alvia 730 un tren de alta velocidad?
El Alvia 730 conocido también como Talgo 250 Dual, se diseñó como un tren de alta velocidad, cumple la normativa para ser llamado tren de alta velocidad, se ha publicitado como un tren de alta velocidad y se ha vendido como un tren de alta velocidad. Resulta sorprendente que el Señor González Pomar pueda hacer una afirmación como esa en un momento tan crítico... Y además con tanto descaro.
Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas ofrecidas por el fabricante
Velocidad máxima comercial 250 km/h (ancho UIC) 220 km/h (ancho español)
Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad indica:
Por supuesto si visitamos la página web del fabricante, este modelo está clasificado en la categoría de tren de alta velocidad.
Talgo - T250 Dual
Pero hay algo más, no sólo estamos ante un modelo de tren de alta velocidad, según Ferropedia estamos ante el tren de alta velocidad con mayor coste por plaza que existe en el mercado.
Renfe Serie 730 - Ferropedia
Costo por plaza - Ferropedia
Discutir si el modelo Alvia 730 es o no alta velocidad es ridículo, la afirmación hecha por el Presidente de RENFE no puede ser catalogada de otra manera que mentira interesada.
“No es un accidente de la alta velocidad española (...), no se ha producido en una vía de alta velocidad (...) ".
¿Es la Línea Ourense-Santiago una línea de Alta Velocidad?
Si sorprendente era la afirmación de que el tren no era de alta velocidad, igual de sorprendente resulta esta otra afirmación, aunque mucho más confusa. La línea Ourense-Santiago está catalogada como Alta Velocidad, así aparece en la página de Adif
Adif - Ourense - Santiago line
Así aparece en el BOE (Orden FOM/3417/2011, de 1 de diciembre)
Y así aparece tanto en Wikipedia como en Ferropedia
http://upload.wikimedia.org/wikiped...ghSpeedSpain.svg/776px-HighSpeedSpain.svg.png
LAV Ourense - Santiago - Ferropedia
Pero la afirmación del Presidente de RENFE es mucho más sibilina, “no se ha producido en una vía de alta velocidad”, lo que está indicando en esta afirmación es que el tramo donde se produjo el accidente no tenía una vía de alta velocidad. Da igual que la Línea Ourense-Santiago transcurra en su mayor parte por vías de alta velocidad y no sea hasta los últimos Kilómetros del trayecto donde se desvía a una línea convencional. Al Señor Julio González Pomar parece no importarle que la causa principal del accidente estuviera en la nefasta transición que hizo el conductor entre el tramo de alta velocidad y el tramo convencional.
La Línea de Alta Velocidad oficialmente empieza en la bifurcación Coto da Torre, a 1 km de Ourense, y termina en la bifurcación Grandeira aguja del km. 85, a 3 km de Santiago de Compostela. El accidente ocurrió en el km 84,3 por lo que el accidente sí ocurrió dentro del trazado considerado Línea de Alta Velocidad. Exactamente en una parte de la Línea de Alta Velocidad no habilitada para la Alta Velocidad y para un tren de Alta Velocidad que era el que circulaba.
Si la línea Ourense-Santiago hubiese formado parte del Sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad tendría que haber cumplido la normativa vigente presentada en el BOE-A-2010-17037:
Pero no fue así, la línea quedó fuera de esta normativa, e igual alguien pensó que lo que se exponía en la normativa tampoco era tan necesario. Así la línea Ourense-Santiago quedó sujeta al Reglamento del Sector ferroviario el cual indica en su Artículo 3. Elementos que integran la infraestructura ferroviaria:
Dejando fuera algo que ha sido de extrema importancia para el accidente de Santiago “las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad»”.
El Presidente de RENFE ahora puede decir que este no ha sido un accidente de la alta velocidad, y tiene sus razones, por lo pronto 12.000 millones de razones que supondrían la adjudicación de la línea de São Paulo-Río.
Me pregunto si ese es el precio que habría que pagar para que no se volviese a repetir un accidente de estas características.
Este artículo no habría sido posible sin la colaboración de todos los foreros que han intervenido en el hilo http://www.burbuja.info/inmobiliari...n-santiago-de-compostela-107.html#post9566427
“No es un accidente de la alta velocidad española (...), no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad".
¿A qué podía corresponder una afirmación así? ¿Servía esta declaración para arrojar algo de luz sobre las circunstancias del accidente? ¿Acaso servía para arropar y consolar a los heridos y a los familiares de las víctimas mortales? ¿Expresaba así su plena confianza en la línea y en las medidas de seguridad que esta utiliza? Las declaraciones seguían de la siguiente manera:
"Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española".
Con un país en estado de shock, 48 horas después de un día que pasará a la historia negra del ferrocarril en España, cuando aún ni siquiera se conocía el listado provisional de víctimas mortales del accidente, el Presidente de RENFE no perdía el tiempo y degradaba la línea Ourense-Santiago quitándole el título de Alta Velocidad.
¿Por qué?
El accidente de tren sucedido en Santiago podría comprometer la participación de Renfe en la disputa para operar el Tren de Alta Velocidad (TAV) de Brasil, que unirá las ciudades de Campinas, Sao Paulo y Río de Janeiro, una licitación por 13.500 millones de euros, según informó HOSTELTUR noticias turismo en Renfe, Adif e Ineco participan en el consorcio español por el AVE Río-Sao Paulo de Brasil.
Las bases de la licitación del tren bala brasileño determinan que los operadores interesados deben presentar al Gobierno una declaración de que no participaron de un sistema de tren de alta velocidad que haya tenido un accidente mortal en los últimos cinco años.
Renfe podría perder la Alta Velocidad de Brasil por el accidente de Santiago | Transportes
El accidente había suscitado una gran preocupación en RENFE, ADIF y el Ministerio de Fomento, pero no por las víctimas que habían quedado en la vía, si no por la pasta que se podía perder.
“No es un accidente de la alta velocidad española (...) no se ha producido en un tren de alta velocidad”
¿Es el Alvia 730 un tren de alta velocidad?
El Alvia 730 conocido también como Talgo 250 Dual, se diseñó como un tren de alta velocidad, cumple la normativa para ser llamado tren de alta velocidad, se ha publicitado como un tren de alta velocidad y se ha vendido como un tren de alta velocidad. Resulta sorprendente que el Señor González Pomar pueda hacer una afirmación como esa en un momento tan crítico... Y además con tanto descaro.
Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas ofrecidas por el fabricante
Velocidad máxima comercial 250 km/h (ancho UIC) 220 km/h (ancho español)
Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad indica:
2. Material rodante
Los trenes de alta velocidad de tecnología avanzada deberán estar concebidos para garantizar una circulación segura e ininterrumpida:
- a una velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas construidas especialmente para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h;
- a una velocidad del orden de 200 km/h en las líneas existentes acondicionadas especialmente;
- a la velocidad más alta posible en las demás líneas.
Los trenes de alta velocidad de tecnología avanzada deberán estar concebidos para garantizar una circulación segura e ininterrumpida:
- a una velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas construidas especialmente para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h;
- a una velocidad del orden de 200 km/h en las líneas existentes acondicionadas especialmente;
- a la velocidad más alta posible en las demás líneas.
Por supuesto si visitamos la página web del fabricante, este modelo está clasificado en la categoría de tren de alta velocidad.
Talgo - T250 Dual
Pero hay algo más, no sólo estamos ante un modelo de tren de alta velocidad, según Ferropedia estamos ante el tren de alta velocidad con mayor coste por plaza que existe en el mercado.
Renfe Serie 730 - Ferropedia
Costo por plaza - Ferropedia
Discutir si el modelo Alvia 730 es o no alta velocidad es ridículo, la afirmación hecha por el Presidente de RENFE no puede ser catalogada de otra manera que mentira interesada.
“No es un accidente de la alta velocidad española (...), no se ha producido en una vía de alta velocidad (...) ".
¿Es la Línea Ourense-Santiago una línea de Alta Velocidad?
Si sorprendente era la afirmación de que el tren no era de alta velocidad, igual de sorprendente resulta esta otra afirmación, aunque mucho más confusa. La línea Ourense-Santiago está catalogada como Alta Velocidad, así aparece en la página de Adif
Adif - Ourense - Santiago line
Así aparece en el BOE (Orden FOM/3417/2011, de 1 de diciembre)
por la que se determina la clasificación del nuevo tramo Ourense-Santiago de Compostela de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia y de la nueva estación de Vigo, con motivo de sus respectivas puestas en servicio.
Y así aparece tanto en Wikipedia como en Ferropedia
http://upload.wikimedia.org/wikiped...ghSpeedSpain.svg/776px-HighSpeedSpain.svg.png
LAV Ourense - Santiago - Ferropedia
Pero la afirmación del Presidente de RENFE es mucho más sibilina, “no se ha producido en una vía de alta velocidad”, lo que está indicando en esta afirmación es que el tramo donde se produjo el accidente no tenía una vía de alta velocidad. Da igual que la Línea Ourense-Santiago transcurra en su mayor parte por vías de alta velocidad y no sea hasta los últimos Kilómetros del trayecto donde se desvía a una línea convencional. Al Señor Julio González Pomar parece no importarle que la causa principal del accidente estuviera en la nefasta transición que hizo el conductor entre el tramo de alta velocidad y el tramo convencional.
La Línea de Alta Velocidad oficialmente empieza en la bifurcación Coto da Torre, a 1 km de Ourense, y termina en la bifurcación Grandeira aguja del km. 85, a 3 km de Santiago de Compostela. El accidente ocurrió en el km 84,3 por lo que el accidente sí ocurrió dentro del trazado considerado Línea de Alta Velocidad. Exactamente en una parte de la Línea de Alta Velocidad no habilitada para la Alta Velocidad y para un tren de Alta Velocidad que era el que circulaba.
Si la línea Ourense-Santiago hubiese formado parte del Sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad tendría que haber cumplido la normativa vigente presentada en el BOE-A-2010-17037:
2.1 Redes.–El sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:
(..)
Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».
(..)
Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».
Pero no fue así, la línea quedó fuera de esta normativa, e igual alguien pensó que lo que se exponía en la normativa tampoco era tan necesario. Así la línea Ourense-Santiago quedó sujeta al Reglamento del Sector ferroviario el cual indica en su Artículo 3. Elementos que integran la infraestructura ferroviaria:
Las líneas ferroviarias pueden ser de alta velocidad o convencionales.
A los efectos de este reglamento se consideran líneas ferroviarias de alta velocidad:
a) Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.
b) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora.
c) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico, debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.
A los efectos de este reglamento se consideran líneas ferroviarias de alta velocidad:
a) Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.
b) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora.
c) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico, debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.
Dejando fuera algo que ha sido de extrema importancia para el accidente de Santiago “las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad»”.
El Presidente de RENFE ahora puede decir que este no ha sido un accidente de la alta velocidad, y tiene sus razones, por lo pronto 12.000 millones de razones que supondrían la adjudicación de la línea de São Paulo-Río.
Me pregunto si ese es el precio que habría que pagar para que no se volviese a repetir un accidente de estas características.
Este artículo no habría sido posible sin la colaboración de todos los foreros que han intervenido en el hilo http://www.burbuja.info/inmobiliari...n-santiago-de-compostela-107.html#post9566427
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