Las Zonas de Bajas Emisiones se han convertido en el nuevo campo de batalla entre el Gobierno central, los ayuntamientos y los conductores. Óscar Puente las presenta como una llamada al sentido común frente al “uso irracional” del coche privado, pero los datos de recaudación en ciudades como Madrid alimentan la sensación de que el discurso verde viene acompañado de una caja registradora muy activa.
El ministro de Transportes defendió en la V Jornada de Movilidad Sostenible que las ZBE “no están para obligar a nadie a cambiar de coche”, sino para evitar que el coche se use para recorrer menos de un kilómetro. Citó estimaciones de ciudades españolas de tamaño medio: uno de cada cinco desplazamientos en coche se hace para trayectos inferiores a esa distancia.
Sobre el papel, el mensaje suena razonable: menos vueltas absurdas con el coche en el centro, más desplazamientos a pie o en transporte público. En la práctica, el debate en la calle no va tanto de esos trayectos de 800 metros como de las multas de 200 euros y de quién puede asumirlas.
Puente se afanó en desmontar la idea de que las ZBE “expulsan” a quien no puede pagarse un coche nuevo. Recordó que suele haber excepciones para entrar a consultas médicas, aparcamientos o servicios concretos, de manera que no se bloquea del todo el acceso con coches antiguos. Lo que se pretende, dijo, es recortar el uso diario e innecesario del coche privado en los centros urbanos.
El problema es que esa letra pequeña la conocen bien los técnicos municipales, pero bastante menos el conductor que entra a un casco histórico siguiendo el GPS y descubre un mes después que tiene en casa una sanción de 200 euros, el equivalente a media cesta de la compra mensual o a buena parte de la factura de la luz.
El ministro insistió en que las ZBE “no son una medida contra las clases trabajadoras”, sino una forma de ordenar el uso del coche privado apoyándose en metro, autobuses y trenes de cercanías. El relato oficial es que se trata de limitar solo los abusos, no la movilidad de quien realmente necesita el coche.
Pero mientras el Gobierno se esfuerza en vestir las ZBE como algo casi neutro para el bolsillo, la realidad en municipios como Madrid apunta a otra cosa: solo en el primer semestre de 2025, el Ayuntamiento ha recaudado más de 190 millones de euros en multas, con más de un millón de euros al día y un salto de casi el 95% en sanciones ligadas a las cámaras de acceso a ZBE. La tarifa plana de 200 euros por entrar sin etiqueta ecológica pesa mucho más en el presupuesto de un trabajador mileurista que en el de quien llega al centro en un SUV híbrido enchufable.
Puente apeló a Europa: alrededor de 300 ciudades del continente tienen ya ZBE o están montándolas, y la ley española obliga desde 2023 a que todos los municipios de más de 50.000 habitantes, y algunos de más de 20.000, cuenten con una zona de este tipo. Aun así, la puesta en marcha en España va a trompicones: muchos ayuntamientos han dibujado perímetros mínimos, otros han retrasado las cámaras y algunos directamente han vaciado de contenido sus proyectos.
El propio ministro se quejó de que “España es el único país de la UE donde se está viendo meter la piqueta a carriles bici”, en referencia a consistorios que han recortado infraestructuras ciclistas o rebajado sus ZBE. Lo que no dijo con tanto énfasis es que parte del rechazo ciudadano viene de asociar estas medidas a un peaje encubierto más que a una mejora del aire. Cuando las sanciones se cuentan en cientos de miles y los jueces empiezan a tumbar una parte importante por problemas legales y de señalización, el discurso pedagógico se resiente.
Puente habla de “uso irracional” del coche; muchos conductores hablan de un mapa de cámaras, normas cambiantes, moratorias y excepciones que resulta difícil de seguir mientras se intenta llegar al trabajo, al médico o al colegio.
Entre el discurso de salud pública y clima, y la realidad de las cartas de pago que llegan a casa, la batalla por las ZBE se juega hoy más en el extracto del banco que en los foros de movilidad.