El Congreso aprobó el 8 de octubre la Ley de Movilidad Sostenible tras años de idas y venidas. La norma abre la puerta a “peajes urbanos”, obliga a las grandes empresas a organizar cómo van y vuelven sus empleados y promete más tren y menos coche. Buenas intenciones… con factura para el bolsillo y más deberes para ayuntamientos y pymes.
El texto permite a los ayuntamientos cobrar tasas de acceso a zonas de bajas emisiones y reordena el tráfico en las entradas a las grandes ciudades. Además, las empresas con más de 200 trabajadores (o 100 por turno) tendrán dos años para implantar planes de movilidad al trabajo. ¿Quién gana y quién paga? De momento, la familia que usa coche a diario verá nuevas señales… y quizá nuevas tarifas
La ley, negro sobre blanco
Las corporaciones locales podrán aplicar “peajes urbanos” dentro de las zonas de bajas emisiones a vehículos que no cumplan las categorías permitidas. No fija precios: cada ciudad decidirá. También obliga a que las ciudades de más de 300.000 habitantes reserven carriles de entrada para bus, taxi y coche compartido cuando haya tres o más carriles. Más espacio para el transporte colectivo, menos para el coche privado.
Para el ciudadano de a pie, la medida más inmediata vendrá del trabajo: toda empresa de más de 200 empleados (o 100 por turno) deberá pactar con la representación laboral un plan de desplazamientos en dos años. La receta habla de fomentar caminar, la bici, el bus, el coche compartido, enchufes para eléctricos, teletrabajo y horarios flexibles para evitar las horas punta. Las administraciones públicas también podrán aplicarlo en sus centros.
El Gobierno presume de “derecho a la movilidad sostenible” y de más trenes —incluidos nocturnos y la revisión de vuelos cortos con alternativa ferroviaria—, además de una reforma de las etiquetas de la DGT para medir mejor las emisiones reales. Fantástico; pero conviene recordar que medio país aún no ha implantado de verdad sus zonas de bajas emisiones. Ahora sí habrá palos: Interior y Transición afinan sanciones a municipios remolones.
El bolsillo manda
¿Y cuánto puede costar el nuevo modelo? Depende de cada ciudad. Si un ayuntamiento fija una tasa diaria de, por ejemplo, 2–3 € por acceder con un coche viejo al centro, un trabajador que entre 20 días al mes pagaría 40–60 € mensuales. Es un cálculo orientativo: la ley no marca precio, pero sí el poder de cobrarlo. Alternativa: abono de transporte y carriles reservados que, si funcionan, ahorran tiempo y gasolina. Con la 95 rondando 1,48 €/l, cada atasco es dinero.
Las empresas, entre el semáforo y la multa
Para las compañías medianas y grandes, el reloj corre: dos años para diseñar rutas de bus, plazas de bici, incentivos al coche compartido, enchufes y reglas de teletrabajo. Quien se adelante puede ahorrar en aparcamiento y bajas por tráfico; quien lo deje para el final se comerá costes de consultoría y prisas. Las pymes de menos de 100 empleados quedan fuera de la obligación, pero habrá ayudas si quieren sumarse. ¿Habrá suficiente oferta de bus interurbano y tren de cercanías para absorber el cambio? Otra pregunta incómoda que la ley no resuelve por sí sola.
Política al volante
La aprobación llegó por la mínima, con abstenciones pactadas y promesas sobre aeropuertos. Señal de que la movilidad se usa como moneda política. Mientras, los 10.000 millones europeos ligados a este marco viajan en el mismo tren: si la letra pequeña no se cumple, adiós a la financiación estable que se vende en las ruedas de prensa. El discurso verde no paga peajes; los ciudadanos sí.