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| | Herramientas | Desplegado |
16-dic-2009, 14:05
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| Ahora las que se apuntan a montar la infraestructura para alimentar a los vehículos eléctricos son las propias generadoras de electricidad. Iberdrola comienza a instalar puntos de recarga para coches eléctricos en sus edificios corporativos
__________________ ¡Que gobiernen las ****** ......que sus hijos no saben! Pásate por http://www.burbuwiki.org. Encontrarás muchas cosas interesantes sobre la vivienda.  |
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19-dic-2009, 19:07
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| El Insight fracasa en Europa y Estados Unidos  La apuesta híbrida de Honda, el Insight, está registrando unas pobres cifras de ventas tanto en Europa como en los Estados Unidos donde las previsiones eran de alcanzar 140,000 unidades entre los dos mercados y apenas llegan a los 35,000. |
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19-dic-2009, 19:33
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| Feliz Navidad y Año Nuevo. Reflexionad en la alegria. El sodio, como otras soluciones, permitiran al vehículo electrico prosperar. |
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19-dic-2009, 20:45
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| Parece ser que los temas comentados en este hilo empieza a tomar forma... UMe apuesta por el coche eléctrico en Menorca Menorca reúne las características idóneas para liderar en España el coche eléctrico: tiene el tamaño perfecto, un excelente punto de partida como destino turístico y una fuente como los molinos eólicos de Es Milà. Unió Menorquina (UMe) ha lanzado una propuesta de implantación del coche eléctrico en Menorca con la intención de convertir la isla "en un paraíso", tal como afirma el secretario de turismo de UMe, Jaume Salas. Esta iniciativa, que según el partido ha de partir de la administración pública, "reportaría un beneficio económico y de bienestar a la población de Menorca, pero también al turismo que un entorno no contaminado pudiera atraer", asegura Sala. Esta propuesta, que nace de la preocupación del partido por el bienestar y la prosperidad de la isla, contempla tres grandes pilares para su elaboración. El primero sería conseguir la colaboración de la administración pública mediante la reducción o supresión de impuestos relacionados con la circulación de estos vehículos para incentivar la compra, y colaborar con la disposición de la plante eólica de Milà para la renovación de las baterías de este tipo de coches. El segundo punto para UMe sería la consecución de un socio energético, que asegurar el suministro de baterías en diferentes puntos de la isla, tal y como ahora existen las gasolineras. Y el tercer y último punto sería el de conseguir implantar un software adecuado al entorno y la capacidad adquisitva de los ciudadanos. En este punto, Sala admite que "sería interesante trabajar en la línea de por ejemplo la iniciativa Better Place, que separa la batería del coche, consiguiendo que con la compra del vehículo, el propietario firme un contrato de leasing para el suministro energético que se pagaría por kilometraje, algo así como las tarifas de los móviles". Sala asegura que de esta manera el precio de estos coches bajaría notablemente, más si se consiguen fabricar en serie como ahora apuesta marcas como Renault o Nissan. "Esperamos que esta propuesta, si se lleva a cabo, sea algo que podamos ver a medio plazo, de forma que en unos 4 a 7 años tendríamos una cuota muy alta de coches eléctricos en Menorca, que es al fin y al cabo el futuro de la circulación sostenible, teniendo en cuenta que las medidas de la Unión Europea cada vez obligarán a reducir más las emisiones de CO2", comenta Salas. Por otra parte, desde UMe esperan que esta sea una propuesta muy bien recibida en el sector turístico, que se beneficíaría potenciando la marca de Reserva de la Bisofera y entorno verde, además de añadir el paisaje de la isla. |
| Estos 4 usuarios dan las gracias a Great Dictator por su mensaje: | ||
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21-dic-2009, 18:02
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| Las constructoras pugnan por la red de recarga del coche eléctrico Alas cuestiones técnicas sobre la autonomía de las baterías del coche eléctrico (entre 60 y 100 kilómetros), la capacidad de las redes de alta tensión para soportar la demanda de miles de nuevos clientes (que deberán utilizar las horas nocturnas) y la recarga rápida, se suma ahora el debate del marco regulatorio que permitirá el desarrollo de un negocio por el que pugnan las empresas de infraestructuras -principalmente, constructoras-, las energéticas y las de tecnologías de la información. ¿Quiénes podrán cobrar por las recargas de los automóviles, que ahora se hacen de forma gratuita o cada cual en su garaje? Distintas fuentes consultadas reconocen que "todo está abierto" y que es necesaria una reforma de la Ley Eléctrica, ya que ésta prohíbe expresamente la reventa de electricidad que los consumidores adquieren a las comercializadoras, para crear la figura del revendedor: un nuevo agente que podría comprar al suministrador eléctrico para cedérsela a los propietarios de los vehículos. "Los márgenes dependerán del precio a que seas capaz de comprar. Incluso se podría dar una guerra de precios al usuario final para fidelizar el uso de los aparcamientos", cita un alto directivo de una empresa de construcción. Ante el nuevo escenario de negocio, las grandes constructoras quieren tomar posiciones, a la vista de que las eléctricas y las petroleras van a aprovechar sus ventajas de partida. Por el momento, el coche eléctrico está en fase de demostración con proyectos promovidos por ayuntamientos, grandes empresas e Industria. La recarga, sin contar la de garajes particulares (ocho horas de recarga equivalen a una lavadora), se puede realizar en unos pocos puntos de suministro de ciudades o en aparcamientos. Es el caso de El Corte Inglés, que ofrece plazas de aparcamiento para coches eléctricos en sus centros de Éibar y Murcia con recarga gratuita. Otra incógnita regulatoria es la del modelo de gestión de la red de electrolineras: si se opta por la concesión o por un sistema de contratos con empresas que fabriquen, exploten y mantengan una red de suministro. Precisamente, los grandes grupos concesionarios han preguntado al ministerio que dirigeMiguel Sebastián si los ayuntamientos lanzarán nuevas concesiones o si podrán utilizar su mobiliario urbano, zonas de estacionamiento regulado o parking como puntos de recarga, para lo que realizarían las inversiones oportunas. Algo en lo que deberían ponerse de acuerdo consistorios e Industria, si bien, las nuevas reglas serán de ámbito nacional y comunitario. Mientras se resuelven estos interrogantes, empresas como Endesa, Iberdrola Repsol, ACS, FCC o Acciona están tomando posiciones y tejen alianzas para abordar experiencias pilotos en esta primera fase. En las siguientes se tratará de avanzará "la inteligencia" de los sistemas. Para Íñigo Aranzábal, socio de ATKearney, se abren oportunidades para la microgeneración de energía; la creación de plataformas tecnológicas que permitan interactuar a vehículos, redes eléctricas y sistemas de pago; sistemas antifraude en los puntos de suministro; servicios de mantenimiento y reposición de baterías, o la creación de protocolos de recarga y descarga homologados independientemente de la marca del coche, del suministrador o la naturaleza del enchufe. |
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21-dic-2009, 19:27
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Las constructoras pugnan por la red de recarga del coche eléctrico Como casi siempre, la tecnología evoluciona mucho más rápido que la propia sociedad. Y mejor no hablemos del ritmo al que se desarrolla el marco legal. La que se va a liar es una buena si no se diseña un plan técnico de actuación preciso, detallado, implementable en la práctica, ampliable en aspectos que ahora no se sabe que es lo que pueden dar de sí y, a partir de ahí, desarrollar un marco legal flexible, consensuado y adaptable a lo que podría ser una nueva revolución. Naturalmente habría que contar con la supervisión de los técnicos y expertos. Sobre todo técnicos en electrónica de potencia, ingenieros e instaladores. Por ejemplo, en la finca donde vivo hay más de 100 plazas de garaje. ¿Cómo se llevaría a cabo la recarga de los coches si 50 de ellos solicitaran una conexión por ser eléctricos? ¿Dimensionamiento de las líneas de conexión? ¿Contadores y ubicación de los mismos para llevar a cabo un control de la corriente pero al mismo tiempo salvaguardarlos de posibles manipulaciones? ¿Cómo evitar que el vecino enchufe en tu conexión cuando te pires de vacaciones? ¿Cómo acceder a las tarifas de recarga más adecuadas en función de la carga de la red? ¿Cómo drenar a la red, caso que tengas la batería de tu vehículo a tope y no lo vayas a utilizar, para beneficiarte de un precio por KW-h más interesante para tu bolsillo? ¿Dónde estarían las tomas de corriente?, ¿en el suelo?, ¿colgando del techo en mangueras retráctiles? ¿Habrá empresas suministradoras que compitan con las grandes compañías? Algo parecido a las operadoras virtuales de telefonía móvil? ¿Podrían existir promociones en épocas de exceso de producción? Estas, y muchas cuestiones que se nos pueden ocurrir, van a ser el pan nuestro de cada día dentro de 5 años. La cuestión no es nada fácil pero los medios existen. Ahora sólo falta el interés y la legislación.
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21-dic-2009, 22:14
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| Pila de combustible vs. baterías, la eterna lucha de intereses - Aston se apunta a la pila por Guillermo Alfonsin de 24 de Sep del 2009 ¿Qué diferencia un coche de pila de combustible de uno eléctrico? En realidad, ambos son coches eléctricos, y lo único que les separa es cómo almacenan la energía antes de utilizarla. Es por ello que suena a chiste cuando el jefe de Aston Martin, Dr. Ulrich Bez, dice: Esta tecnología [la de los vehículos eléctricos] no será verdaderamente útil al menos hasta el año 2020. El mundo real pondrá de relieve sus debilidades ... No es algo en lo que Aston Martin está trabajando, y no representan una verdadera alternativa a los motores de combustión a largo plazo. Para luego, a continuación, indicar que Aston pensaría en un vehículo de pila de combustible. ¿El error? Que el vehículo de pila de combustible no deja de ser un coche eléctrico. Sin ir a sacar puntilla a sus comentarios, entenderemos que el señor Bez quería decir que es la tecnología de las baterías la que no será útil hasta al menos 2020, y ve como alternativa a ello el uso de generadores de electricidad a partir de la sintetización de hidrógeno y oxígeno para formar agua y desprender electrones. Pero... ¿Qué es mejor solución? ¿las baterías? ¿la pila de combustible? Vamos a darle caña al asunto tras el salto. Pero, ¿es realmente viable esta solución? La verdad es que en los últimos meses hemos visto a muchos fabricantes posicionarse a favor de la pila de combustible, de la misma manera que las compañías petroleras también lo apoyan, temerosas de perder el monopolio energético del transporte. La realidad (y dejame ponerme un poco en mi papel de ingeniero) es que hablando de eficiencias energéticas, es un disparate el uso del hidrógeno como método de transporte energético. A día de hoy, con la tecnología existen, se tienen varios problemas fundamentales para las pilas de combustible: * Para generar hidrógeno, este se puede obtener o bien directamente de pozos petrolíferos (entonces no es una fuente reciclable de energía) o bien se puede disociar del agua. * Para disociar el hidrógeno del agua se ha de realizar un proceso llamado electrólisis. La eficiencia teórica de este proceso, sobre el papel, es de cerca del 90%, pero la realidad es mucho más cruda. Actualmente, los procesos industriales son capaces de ofrecer eficiencias que rondan entre el 25 y el 40%. En un futuro próximo, la máxima eficiencia posible con los medios conocidos podría llegar a situarse en el 45%. * ¿Pero qué quiere decir esto? Pues que para conseguir una unidad energética potencial en forma de hidrógeno, tenemos que aplicar 2,5 unidades energéticas para conseguir disociar los átomos de hidrógeno de los del oxígeno del agua. Pero aún hay más. * Una vez tenemos el hidrógeno disociado, hemos de comprimirlo para poder transportarlo de una manera útil, en forma líquida, un proceso de alto coste energético. Una vez en estado líquido, hemos de transportar el hidrógeno hasta el punto de repostaje, y eso se realiza por medios como camiones diésel, o enormes barcos alimentados por derivados del petróleo. Todos estos gastos energéticos son incalculables, pero para nada despreciables. * Llegados al punto de repostaje, el hidrógeno rellena el depósito del automóvil, y será la pila de combustible la encargada de recombinarlo con el oxígeno, un proceso cuya eficiencia, en las mejores pilas disponibles para automóviles, ronda el 50%-60%. Esto es, por cada unidad energética en forma de hidrógeno que dispone el hidrógeno, la pila sólo es capaz de generar 0,5 unidades energéticas. * Si combinamos el proceso completo, despreciando el transporte y la compresión del hidrógeno, obtenemos una eficiencia total del 25%, o lo que es lo mismo, de cada unidad energética eléctrica obtenida de la red eléctrica para conseguir el hidrógeno, sólo se aprovechan 0,25 unidades en el vehículo, y esto siendo muy optimistas y despreciando muchas de las pérdidas. ¿Y a qué viene todo esto? Pues es bastante simple: Un vehículo a baterías es capaz de aprovechar cerca del 90% de la carga insertada en la unidad de almacenamiento, que viene directamente aportada de la red eléctrica, la misma red eléctrica que serviría para crear hidrógeno. Moraleja: Un vehículo eléctrico a baterías tiene alrededor de 3,6 veces más de eficiencia que uno con pila de hidrógeno, por no hablar de los costes de producción comparativos de pilas de hidrógeno y baterías. Es cierto, las baterías están lejos de ser hoy por hoy perfectas, pero llevan un proceso de desarrollo mucho más acelerado que el de las pilas de hidrógeno, y están disponibles en el mundo real ya, cosa que no se puede decir de las redes de abastecimiento de hidrógeno. La gran pregunta que nos queda es saber porqué demonios los fabricantes, los gobiernos y las petroleras quieren apoyar el desarrollo de la pila de combustible por encima de las soluciones a baterías. La respuesta, sobre las petroleras y los gobiernos, es bien sencilla, mantener un sistema de repostaje de un combustible en "hidrogeneras" genera un negocio muy similar al actual del petróleo, y puede seguir dando dinero a aquellos que ya son ricos gracias al oro negro, vetando a los países que potencialmente pueden convertirse en los nuevos ricos gracias a la manufactura de litio. El tema de los fabricantes es más complicado de entender, pero puede venir relacionado con la entrada de posibles nuevos fabricantes, desarrollos de nuevas tecnologías, y avance técnico que abriría el mercado a jugadores que hasta ahora tenían enormes barreras de acceso que no podían franquear. La pila de hidrógeno no es tan fácil de implementar como lo es un sistema a baterías, y eso dejaría fuera a emprendedores del estilo Tesla, Fisker, o Reva. |
| Estos 2 usuarios dan las gracias a eleztrico por su mensaje: | ||
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22-dic-2009, 11:31
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| Better Place augura que el Renault Fluence costará menos de 14.000 euros La empresa especializada en puntos de recarga Better Place, que dispone desde hace años de una estrecha relación con el fabricante francés Renault, ha comentado que el modelo eléctrico Fluence tendrá un coste menor de 14,000 euros, lo que ha levantado una enorme expectación en el mercado. Lo que no ha aclarado es si este precio estará unido a un contrato de alquiler de las baterías, algo por lo que apostamos. Desde hace tiempo se habla del alto precio de los modelos eléctricos y de que una de las soluciones sería la de sacarlos a la venta pero sin que el propietario pague por el elemento más costoso, el pack de baterías. Este se entregaría en modo de alquiler por lo que el dueño del vehículo podría cambiarlo al cabo de los años por uno más moderno sin coste alguno, o adquirirlo por un precio determinado. De todas maneras según avanza el mercado los precios de los componentes están bajando exponencialmente y este sistema podría quedar anticuado antes de tiempo. |
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22-dic-2009, 13:29
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Iniciado por eleztrico  Pila de combustible vs. baterías, la eterna lucha de intereses - Aston se apunta a la pila Me gustaría que el tío explicase a qué se debe que no se pueda acercar la tecnología mucho más a ese 90% teórico, y qué bola de cristal ha usado. Es una extrapolación hecha a bulto y sin base. Si hay empresas investigando será porque hay gente que cree que puede hacerlo rentable. Si estuviese tan meridianamente claro no se invertiría pasta ahí (que luego a lo mejor no es rentable, pero descartarlo es estúpido).
__________________ "Mercados de mi vida, eres niño como yo, por eso te quiero tanto y te doy mi corazón, tomaló, tomaló, tuyo es mío no." - HastaLosEggs, 8-7-2011 Última edición por pollo; 22-dic-2009 a las 13:33 |
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25-dic-2009, 11:30
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| Better Place favorecerá la popularidad del coche eléctrico  ¿Coches eléctricos a un precio asequible? Eso de momento no es una realidad, pero podrá serlo de aquí a un par de años. El principal problema es que las baterías son muy caras, ofrecen poca autonomía y su recarga es un proceso que como mínimo lleva una media hora. La empresa Better Place propone alternativas. En su modelo de negocio, los coches eléctricos compatibles se podrán comprar por poco precio, ya que el usuario no pagará las baterías, así que sólo se encargará de adquirir el coche. Eso sí, pagará a Better Place una cuota para poder usar la batería, un alquiler, parece ser que proporcional al kilometraje. Tendrán una red de “electrolineras” que, mediante robots, cambiarán las baterías del coche en poco tiempo (Quick Drop), por otras cargadas, ya que se habrá diseñado el coche para ese fin. Un claro ejemplo es el Renault Fluence Z.E.. Así los eléctricos podrán lanzarse a la carretera a distancias medias. Para los desplazamientos cortos también habrá soluciones, como cargadores domésticos. Aparte habrá estaciones de recarga públicas, en Israel ya han montado unas 1.000 y en Copenhague (Dinamarca) unas 100. Esto es debido a que Israel y Dinamarca son dos mercados con altísimo potencial para el coche eléctrico. Sólo en Israel ya tienen acuerdos para alquilar a 40.000 clientes, y con Renault han firmado un acuerdo para proporcionar baterías intercambiables a 100.000 Fluence Z.E., la cosa va en serio. Naturalmente otros fabricantes se irán adaptando a este modelo, ya que facilita la implantación de los mismos. Aún pagando la electricidad y el servicio a Better Place, se espera que el coste de adquisición y mantenimiento sea inferior que con los coches de combustión interna, sus principales rivales. Si todo eso se racionaliza, se acelerará mucho la masificación de esta forma de moverse. El asalto a Japón comienza en primavera, en EEUU será en 2012, a Europa en general llegarán antes. |
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