Iniciado por segundaresidencia

no te enfades,si en el fondo te aprecio,pero como entras al trapo........

Iniciado por Staring at the Sun

A mí en el fondo me inspiras lástima.

Iniciado por Starting at the Sun

Pues tú no veas. Ahí con tu sol y tu cara de mono pajillero.


¡Viva la energía nuclear!

ROBERT LUTZ / VICEPRESIDENTE DE GM
‘Dejar de ser líderes es la menor de mis preocupaciones’

Robert Lutz es la mano derecha del presidente de la compañía, Rick Wagoner, en lo que se refiere al desarrollo de nuevos productos.

SERGIO PICCIONE




LONDRES.-Es la mano derecha del presidente Rick Wagoner, en lo que se refiere al desarrollo de nuevos productos. Sigue con enorme atención el dramático cambio de la demanda en EEUU, debido al incremento de precios de los combustibles. Un cambio que ha cogido desprevenidos a los fabricantes.

Pregunta.– ¿Cómo va a cambiar General Motors (GM) en los dos próximos años con la aplicación de las medidas de reestructuración que se han anunciado?
Respuesta.– Espero que de una forma positiva. Vamos a dejar de producir 300.000 unidades de los grandes todoterrenos y camionetas pick up pero al mismo tiempo incrementaremos nuestra producción de turismos con consumos menores. Al mismo tiempo intentaremos aumentar nuestra liquidez.

P.– ¿Quiere decir eso que seguirán produciendo cuatro millones de unidades en Norteamérica?
R.– No nos hemos fijado ningún objetivo. Lo único que queremos es ser rentables. No tiene ningún sentido mantener la participación de mercado a costa de la rentabilidad.

P.– ¿Les preocupa la posibilidad de dejar de ser el primer fabricante mundial?
R.– En estos momentos es la menor de nuestras preocupaciones.

P.– ¿Cree usted que los estadounidenses van a renunciar definitivamente a sus grandes todoterreno y a sus potentes motores?
R.– Es difícil de decir. En estos momentos todo el mundo está preocupado por el precio del carburante, que se ha duplicado en un año. Lo que está claro es que ahora cuando alguien entra en un concesionario a comprar un coche lo primero que pregunta es cuanto gasta. Pero la mala noticia no es esa, sino la gente que ha decidido seguir conduciendo su viejo coche, aunque cueste más en carburante, en vez de comprar uno nuevo. Eso es lo que ha hecho caer las ventas. Si el precio de los combustibles sigue alto, el mercado norteamericano será para el mismo tipo de coche que se vende en Europa.

P.– Esto les da la oportunidad de producir coches aceptables en todos los mercados.
R.– Es una oportunidad que efectivamente existe. Pero lo que económicamente no se sostiene es pretender vender en Estados Unidos pequeños coches producidos en Europa a causa de la paridad euro-dólar. El resultado que hemos obtenido con el Astra ha sido decepcionante pero hay que comprender que ha reemplazado a un modelo que costaba 12.000 dólares y, por estar fabricado en Europa, el Astra lo tenemos que vender a 18.000 dólares.

P.– ¿Por qué es tan importante para GM el modelo Volt que pretenden lanzar en 2010?
R.– Hay varias razones. En primer lugar, porque es una forma de poder cumplir con todas las normativas en materia de emisiones de CO2. Se trata de un vehículo que tiene una autonomía de unos 60 kilómetros funcionando en eléctrico. Cuando se acaba la carga de las baterías, un generador accionado por un pequeño motor las recarga. Con esto, se vence la resistencia de los usuarios hacia los coches eléctricos por el miedo a quedarse parados, aunque según nuestros estudios, esos 60 kilómetros se corresponden con los que un usuario medio hace normalmente cada día para ir a trabajar.

P.– Pero subsiste el problema de sobrecarga de la red que puede generar la recarga de las baterías.
R.– La red actual en Estados Unidos aguantaría la recarga de millones de estos coches (en conversación aparte habló de unos siete millones) sin problemas. Y en Europa es similar. Nuestro coche llevará un ordenador que verificará la red y sólo admitirá la recarga de las baterías durante la noche, en las horas valle de consumo. De todas formas, los Gobiernos deben entender que si queremos pasar de los combustibles fósiles a los coches eléctricos, necesitamos la energía nuclear.


P.– ¿Habrá una versión del futuro Astra con la tecnología del Volt?
R.– No hemos decididos nada al respecto pero dado que Volt emplea la misma plataforma del Astra, podría ser posible.

P.– ¿Qué va a pasar con la marca Hummer?
R.– Es la única marca que vamos a vender. Es la única que tiene una tecnología propia, particular. Creo que puede ser atractiva para otros fabricantes. Para nosotros ha dejado de serlo porque deberíamos invertir mucho dinero para reducirlo de tamaño y reducir sus consumos.

P.– ¿Qué pasará si nadie la compra?
R.– Prefiero no pensar en esa posibilidad.

Iniciado por Kaprak63

Entrevista a un jefazo de GM sobre los proyectos de automoción en Norteamérica. Parece ser que a Yi Em se le he metido entre ceja y ceja revolucionar el concepto clásico de propulsión para el automóvil.

JM Energy Introduces Lithium-ion Capacitor
28 July 2008
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The energy and power densities of the Lithium Ion Capacitor compared to other storage technologies.



JM Energy, a 50-50 joint venture between MIPOX and JSR Corporation formed in August 2007, has developed a new lithium-ion capacitor (LIC) that combines the electrode coating technique of MIPOX’s ultra-fine coating technology and new material technologies of JSR Corporation. The new LIC offers about four times the energy density of a conventional electric double-layer capacitor (EDLC) and has a voltage of 3.8V, compared to the 2.5V of a conventional EDLC.

For automotive and transportation, JM Energy is targeting LIC usage in regenerative breaking as well as start/stop applications, among others.
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The electrochemical difference between EDLC and Lithium Ion Capacitors.



The lithium-ion capacitor achieves its 4x increase in energy density by using a lithium-ion pre-doping technique to increase the capacity and lower the potential of the anode. JM Energy says safety testing shows that runaway heat reactions do not occur in the LIC because the electrode and electrolyte do not react significantly.

Capacitors are characterized by very long cycle life, high power density and instantaneous charge and discharge, but with low energy densities. The JM Energy LICs—the company is introducing two series initially based on capacitance (1100F and 2200F)—improves the energy density, offering volumetric density of 21-25 Wh/L, and gravimetric density of 12-14 Wh/kg.

The LICs feature a self-discharge of less than 5% after 3 months, and less than a 10% drop in capacity after 100,000 cycles.
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Basic properties of JM Energy LIC. Click to enlarge.

JM Energy has begun LIC production at a pilot plant (10,000 cells per year) and is building a full-scale production facility scheduled for completion in October 2008.

A number of automakers and suppliers are investigating the potential of lithium-ion capacitors, notably Fuji Heavy for its Subaru vehicles.

Researchers Develop Vanadium Boride Air Cell; Twice the Practical Energy Capacity of Gasoline

Below, energy capacity comparison of gasoline, hydrogen and electrochemical energy sources. Shading superimposed on solid colors indicates practical capacities. Source: Licht 2008.



A team of researchers led by Dr. Stuart Licht at the University of Massachusetts, Boston, has developed a vanadium boride (VB2)/air cell—a new renewable electrochemical energy system which stores more energy than gasoline and has an order of magnitude higher capacity than lithium-ion batteries. A report on their work is published in the 28 July issue of the journal Chemical Communications.

The energy capacity gap between gasoline and electrochemical storage systems has been a fundamental barrier to more widespread use of electric drive vehicles. Gasoline has a practical energy storage capacity of about 2.7 kWh/Liter, Li-ion about 0.5 kWh/L. Zinc-air cells, another high-capacity electrochemical system, have a practical capacity of about 1.75 Wh/L according to Licht and his colleagues. The new VB2 system has a practical capacity of 5 kWh/L, they calculate.


Practical, compared to intrinsic, energy electrochemical capacity is limited by the delivered energy and system mass, incorporates all voltage losses, air cathode size, and all other cell components. For example, the practical energy of a small, portable commercial zinc air cell exceeds 18% of the intrinsic energy capacity, and can be higher in an optimized, large fuel cell configuration. The relative practical capacity of the VB2/air cell can be estimated as similar to that of the well studied Zn/air system (electrolytes and cathodes are similar). Based on this analog, the practical vanadium boride fuel has a lower limit of 18% of its intrinsic 27 kWh L-1, for an estimated vanadium boride air practical storage capacity of 5 kWh L-1.
—Licht 2008

As in a zinc air cell, the vanadium boride cell reacts oxygen brought in via the cathode with the anode to produce electricity. And also as in a zinc-air cell, the reaction is irreversible; spent anodes need to be replaced in a “refueling” operation and chemically regenerated. (Earlier post.) The vanadium boride cells combine a conventional air cathode with a zirconia-stabilized vanadium boride anode.

Below, optimization of the vanadium boride air cell anode capacity as a ******** of the indicated anode composition, capacity, and discharge load conditions. Source: Licht 2008.



The researchers used the zirconia coating to avoid issues such as boride corrosion, which can result in “not only a chemical loss of the electrochemical capacity, but evolved hydrogen is flammable, and the evolved gas can swell or even crack a cell.” Zirconia is highly stable and maintains effective charge transfer during boride anodic discharge.

The researchers overcame a series of impediments to the effective discharge of the vanadium boride fuel cell and showed experimentally that they could realize substantial capacity of VB2. (See plot at right.)

For regeneration of the anodes, Licht and his team proposed a solar photochemical pathway based on Mg reduction of the fuel cell discharge products.

The large volumetric capacity of the fuel cell, and the pathway for a renewable (solar) energy recharge, are positive attributes of this novel vanadium boride air cell. Systems aspects will continue to be analyzed and optimized. Liquid (higher temperature, solar driven), rather than solid, Mg, should facilitate the recharge formation of VB2...The discharge studies indicate that sub micron particle size VB2, as available following high energy ball milling, can further improve anodic kinetics and coulombic efficiency.
—Licht 2008

This material was based on work supported in part by the United States National Science Foundation, with research support to Stuart Licht while working at the Foundation.

Electricidad generada en las salidas de escape, otra mejora de gasto energético




¿El futuro es la propulsión de vehículos mediante energía eléctrica? Parece bastante claro que por ahí van los tiros. Alejarse de la combustión fósil, a pesar de las últimas tendencias “parche” en biocombustibles, es un paso que se tendrá que ir dando, pero será de una forma muy paulatina. De momento, están surgiendo las tendencias de aprovechar mucho más cada gota de combustible y de sacar energía para accesorios del vehículo sin que sea a través de los derivados del petróleo.

Regeneración de energía a través de la frenada, la función Start&Stop e incluso la implantación de paneles solares son algunos de los movimientos amén de otros más experimentales, como el que están desarrollando conjuntamente científicos de la universidad norteamericana de Ohio y de Caltech en California. Se trata de un material que permite convertir el calor generado en las salidas de escape para producir energía eléctrica.

Los materiales termoeléctricos no son una novedad físicamente, pues ya la ha utilizado la NASA con diferentes propósitos, pero sí lo es esta aplicación de los mismos. Esta nueva creación permitiría ahorrar un notable 10% de combustible aproximadamente, ayudando a aprovechar más energía de la que realmente se aprovecha en los motores de la combustión (alrededor de un 25% de la generada, perdiéndose lo restante en el calor y en el movimiento de los propios componentes).


Imagen impresionante de un atasco en una vía que puede tener más de 15 carriles


Resulta sencillo pensar en una serie de factores que pueden convertir esta tecnología en útil para su expansión y su rendimiento global. En primer lugar, el coste del sistema es totalmente discriminatorio para su producción en serie. Los creadores del invento calculan que, en grandes cantidades, tendría un precio de producción de sólo 10 dólares, por lo que parece que este aspecto está solucionado.

También está el factor de la homologación, que no debería ser un problema si se estudia a fondo, y el también muy importante uso de esta tecnología: ¿con qué vamos a utilizar esta energía? Entre los puntos importantes parecen alzarse la recarga de la propia batería del coche, el precalentamiento del motor, el aire acondicionado, la iluminación, etc. Todo en pro de descargar al motor de combustión de la tarea de generar esa energía.

La novedad efectiva de esta utilización de las piezas termoeléctricas no lo es tampoco en cuanto a estudio, pues algunas marcas automovilísticas como BMW ya se han interesado en esta tecnología para ahorrar cierto consumo de combustible. La japonesa Honda se interesó hace tiempo también por esta tecnología pero no se conocen avances suyos al respecto.

La CNE pide a Industria que no imponga límites a la instalación fotovoltaica hasta 2009


MADRID, 29 Jul. (EUROPA PRESS) -

El consejo de administración de la Comisión Nacional de la Energía (CNE) propuso hoy al Ministerio de Industria que no imponga límites a la instalación fotovoltaica entre septiembre de este año, cuando expira la anterior regulación, y el 31 de diciembre.

En su informe sobre el nuevo Real Decreto del Ministerio de Industria sobre retribución, que sustituirá al 661/2007, el regulador advierte al departamento dirigido por Miguel Sebastián de que es necesario concretar el régimen que se aplicará a las instalaciones que se pongan en marcha en el cuarto trimestre.

La mejor solución, indica, pasa por que en este periodo no existan objetivos de cantidad y por que a las instalaciones que entren en el sistema en ese periodo se les apliquen las nuevas primas, hasta un 35% inferiores a la de la anterior regulación.

Además, pide que en la primera convocatoria de registro de 2009, en la que se dará cabida a una cuarta parte de los 300 megavatios (MW) de tope para ese año, se permita la entrada de instalaciones ya preparadas para funcionar como proyectos.

Junto a esto, pide que se anule la pretensión de Industria de exigir un aval a las instalaciones de techo y que se introduzca una mayor gradualidad en la apuesta por este tipo de instalaciones, frente a las de suelo. En concreto, señala, el año próximo debería plantearse un objetivo de 250 MW para suelo y de 50 MW para techo.

En su informe, el organismo presidido por María Teresa Costa comparte los objetivos de establecer un sistema de tarifas que modere la expansión del sector.

CALIDAD DE INSTALACIONES.

El regulador recomienda además que se tengan en cuenta aspectos técnicos para asegurar la calidad de las instalaciones, con vistas a su permanencia y adecuado funcionamiento durante la vida útil.

Para simplificar la gestión administrativa de los huertos solares, propone introducir una disposición transitoria nueva. Además, aboga por que se apliquen mecanismos similares a los de la energía eólica a medida que aumente la potencia de la tecnología solar fotovoltaica.

Por último, la CNE recuerda la importancia de la tecnología fotovoltaica en España. Según indica, este sector se ha convertido en una industria líder e innovadora a nivel mundial, dice, y los responsables de la política industrial deben apoyarlo.