Iniciado por segundaresidencia

no son ciertas las cifras que dan de la disposicion de silicio, no se dispone de 10 veces mas , como mucho cinco veces mas,pero es que la demanda de silicio se ha multiplicado por lo mismo,los espesores de las obleas se han reducido de 300 a 250 micras, y se hacen pruebas a 200 micras,para asi disponer de mas obleas.
de toda la vida, funciona una ecuacion segun la cual ,cada vez que se dobla la produccion mundial de paneles, estos bajan su precio de coste en un 18% esto es asi desde hace muxhos años y sigue funcionando.
otra cosa es la venta al publico, hay una burbuja en españa por lo menos hasta septiembre de este año,luego no se sabe que pasara.
ahora mismo los paneles bajan muy poco y sale mejor comprarlos en eeuu que en europa,aunque hayan sido fabricados aqui, soy instalador freelance (aparte de mi curro)y nos hacen un 40% de descuento en modulos, pero aun asi es mejor comprarlos fuera.
no creo que bajen,porque la demanda en inmensa, mayor que la oferta, los fabricantes, ademas estan bajando las calidades un monton, no digo marcas,pero antes,hace tres años, en la parte rasera del modulo llevaban una capa de tedlar y otra de teflon, ahora solo de tedlar,el teflon es muy caro,los marcos de aluminio son menos resistentes,porque llevan menos aluminio.
es tal la demanda que no hay suficientes inversores en el mercado ,los "kaco",para mi son los mejores,no estan dando a basto con la demanda que hay y la prisa que hay por instalar, antes de septiembre.

corro el riego que me llamen especulador de mierda,me da igual,teniamos una inatalacion,para realizar, de 30 kw ,y nos contacto un tio que ya tenia el punto de conexion,pero no le iba a llegar todo a tiempo para septiembre,nos pregunto si le podriamos consegir los modulos con la nueva homologacion que pide industria son creo; los IEC61215 ,safety class II y marcado CE ,
anulamos la instalacion que teniamos que hacer, diciendole al tio lo que podrian bajar las tarifas a partir de septiembre,el tio al final,encantado,un amigo para toda la vida, y le hemos endosao las placas e inversores al otro tio que le corria prisa a 0.30 euros mas por watio, y a colado.
con esto quiero decir que esta todo el mundo ,loco; fabricantes instaladores ,
clientes finales .
por cierto ,mirar la foto del enlace,


estos tios que ponen asi la rejilla frontal con forma de tela de araña,son presuntamente "xxxxxx"(creo,podrian ser otros,no estoy seguro) ,
fijaros ,es una torpeza recojer asi los electrones del frontal asi,porque la celula pierde superficie solar, si bien recojen mejor,pero pierden superficie,son los unicos que lo hacen asi, ademas fijaros en las tiras de cobre(bañado en estaño)que interconectan las celulas,no llegan hasta el final de la celula,
con lo que pierden eficiencia,se deja un pqueño hueco,para que no haya cortos,pero eso es una burrada.
ahora de china vienen muchos paneles,pero mucho ojito,que algunos son una mierda.
este de la foto es frances(creo,casi seguro),ahora como venden todo lo que fabrican,hacen de todo

Iniciado por segundaresidencia

si,mira es como un electrodomestico mas,pero este te saca el agua caliente y la electricidad,el de aislado va con gaosil,el conectado a la red con gas.
http://www.whispergen.com/main/HOME/


este es el de la casa
http://www.whispergen.com/main/dc-homes/
esta muy bien , me estubo hablando de el un tio que se dedica en valencia a montar el interior de los barcos(carpinteria), y dice que algunos barcos de recreo lo llevan como grupo electrogeno.

estos van con gasoil,pero es un quemador normal,supongo que se podra montar un quemador de alcochol, o acoplar un sistema solar de tuvos de vacio ,para que esto funcione, el precio es muy alto ,en uk son 12000 libras,de todas maneras en la pagina esa viene el distribuidor en españa,se le podra pedir precio,supongo

http://www.whispergen.com/main/technology/

El Reino Unido instala la mayor turbina de energía generada a partir de las mareas




LONDRES.- A finales de marzo, en Londres, los grupos ecologistas asistían con preocupación al acuerdo en materia de energía al que habían llegado Nicolas Sarkozy y el primer ministro británico, Gordon Brown: ambos países, según acordaron los mandatarios, colaborarán estrechamente en el lanzamiento de una nueva generación de centrales nucleares.

Pocos días después de que Sarkozy y Brown culminasen su ‘entente nuclear’, sin embargo, un carguero, el Rambiz, zarpaba de los astilleros de Belfast (Irlanda del Norte) con una carga esperanzadora para quienes desean que la respuesta al cambio climático no sea la energía nuclear: el SeaGen, una inmensa turbina destinada a aprovechar la fuerza de las mareas para producir energía limpia.

Ese mismo día, el 30 de marzo, el Rambiz llegaba a su destino: las aguas cerca de la costa de Strangford Lough, un 'lago' –entiéndase fiordo- que se extiende en la orilla más oriental de Irlanda del Norte. Desde entonces, los ingenieros han trabajado a fondo para ‘anclar’ el SeaGen, la primera turbina comercial de este tipo, al lecho marino, perforándolo unos nueve metros para enterrar sus cuatro ‘patas’. Salvo sorpresas de última hora, esta fase final de la instalación culminará hoy.

Aún quedan otras 12 semanas de pruebas, pero hacia julio, si todo marcha como está previsto, sus dos rotores (16 metros de diámetro) trabajarán a pleno rendimiento, unas 20 horas al día. Proporcionarán entonces 1,2 MW, energía suficiente para alimentar a más de 1.000 hogares. Según cálculos de la compañía que está detrás de SeaGen, Marine Current Turbines, este tipo de ingenios pueden proporcionar en una década el 10% de la energía de todo el país.

Con un peso de 1.000 toneladas, y una anchura de 43 metros de punta a punta, la turbina funciona como un gigantesco molino de viento sumergido. Con una ventaja importante, según ha destacado Martin Wright, director general de la firma: las mareas son, a diferencia del viento, predecibles, lo que permite calcular y sacar el máximo rendimiento de la energía que generan.

En este sentido, el emplazamiento de SeaGen es uno de los mejores de Europa: las mareas en esta zona cercana a Belfast, que se abren paso entre la deshilachada costa norirlandesa, son poderosas (desplazan hasta 350 millones de m3 cada una) y veloces (unos 4 metros por segundo). De hecho, en un monasterio situado en una de las muchas islas que jalonan Strangford Lough, la de Mahee, reposan los restos de un molino de agua –uno de los más antiguos de los que se tiene noticia- con el que los lugareños aprovechaban, ya en el siglo VIII, la potencia de este recurso natural.
Impacto ambiental

Como se ve, la idea de sacar partido de la marea no es, ni mucho menos, nueva. En los últimos años, sin embargo, al hilo de la creciente preocupación por el cambio climático, los expertos están volviendo su mirada hacia los océanos. Ahí está el proyecto del Severn Barrage, también en el Reino Unido, que estudia crear una gigantesca presa en el Bristol Channel, entre Gales e Inglaterra, o la construcción, ya en marcha, de una ‘central flotante’ que aprovechará la energía de las olas en Portugal (proyecto Pelamis).

La cuestión que aún queda por resolver sobre algunos de ellos es si son tan verdes como aparentan. En el caso del SeaGen, su problema puede ser el mismo, bajo el agua, que tienen sobre ella los molinos de viento: mientras éstos suponen un peligro para las aves, que pueden chocar contra sus aspas, el SeaGen todavía tiene que demostrar que es compatible con la riquísima vida marítima que habita las aguas de Strangford Lough.

Para ello, la propia compañía ha invertido dos millones de libras en la vigilancia del impacto ambiental de la turbina, lo que incluye la presencia permanente de un observador de mamíferos marinos (en la zona abundan las focas) durante la fase de puesta en marcha de SeaGen, así como la instalación de un sistema de sónar que controlará la St. Andrew’s University.

Aunque el movimiento de sus aspas no es excesivamente rápido (14 revoluciones por minuto), el a veces polémico precedente de la energía eólica invita a ser precavido: «Estoy convencido de que esta tecnología va a funcionar, pero lo que aún no sabemos es qué impacto tendrá en el medio ambiente», ha recalcado David Irwin, uno de los conservacionistas locales, encargado de uno de los equipos encargados de la supervisión del proyecto.

Si el SeaGen da buenos resultados, Marine Current Turbines piensa instalar una ‘granja’ de turbinas en la costa de Anglesey (Gales), con una capacidad de 10,5 MW, que esperan comience a funcionar hacia 2011, y otras empresas han anunciado planes similares. Serán las primeras de toda una flota llamada, quizá -si la política lo permite y la tecnología lo hace posible-, a constituir una alternativa a lo nuclear.

Chevrolet Volt: el automóvil del centenario de 'Yi-Em'

El prototipo del Chevrolet Volt anticipa las líneas del futuro modelo de cuatro plazas, aunque son previsibles grandes cambios respecto al modelo definitivo. Según GM este prototipo entrará en producción en 2010.

FERNANDO I. LIZUNDIA

DETROIT (EEUU).-El grupo estadounidense pone a punto el Chevrolet Volt, un vehículo híbrido eléctrico, previsto para funcionar a diario sin tener que recurrir en ningún momento a la gasolina. Aunque todavía se encuentra en fase de prototipo y sus formas podrán cambiar en un futuro, este vehículo podría entrar a producción en el año 2010.

El paso del coche con motor de combustión al automóvil con motor eléctrico, es comparable a la transición de la hélice al reactor en el caso de los aviones. Primero llegaron los reactores, luego lo hicieron los turbohélice, siguieron los turbofán. Con el automóvil está sucediendo algo similar: llegan los híbridos, luego los coches eléctricos, más tarde los de pila de hidrógeno".

Esta es la opinión de Bob Lutz, vicepresidente de General Motors y antiguo piloto de caza de la Marina estadounidense. A sus 76 años, este hombre que antes de recalar en la multinacional norteamericana, había velado sus armas en BMW, en Ford y en Chrysler. Ahora se ha convertido en el máximo impulsor del Volt. El coche híbrido-eléctrico con el que Yi-Em (apelativo común de GM en EEUU) pretende revolucionar América a partir de 2010.

Porque si nada lo impide, el E-Volt debería entrar en producción en noviembre de 2010. "El mayor obstáculo para que ese objetivo se alcance, somos nosotros, los responsable del sistema de baterías del coche. Espero que seamos capaces de respetar los plazos que nos hemos impuesto, pero la verdad es que va a ser muy duro", asegura Denise Gray, más conocida como Lady Batteries (Doña Pilas).

"También es cierto que tanto [Rick] Wagoner [presidente de GM], como Lutz han decidido que el Volt es un proyecto absolutamente prioritario, al que se dedicarán todos los recursos que sean necesarios para poder cumplir los plazos previstos", agrega la directiva de GM.

Y es que aquí, en el Centro Técnico de Warren, a unos kilómetros al norte de Detroit, se respira un indisimulado aire de urgencia. Y no es de extrañar, este es el año del primer centenario de General Motors. El mercado estadounidense va francamente mal, y en esta ocasión, también para Toyota. Y GM necesita encandilar de nuevo a quienes en su día la convirtieron en la mayor empresa del mundo.

Y el gancho será el Volt, cuyo prototipo se exhibió por primera vez en el Salón de Detroit de 2007. GM espera eludir así la embestida del expreso de la crisis. Y la vía la mostró en su día Toyota: la moda verde, los coches limpios.

"Nuestra intención es que el coche sea parte de la solución de los problemas medioambientales, no quien los genera", señala Johan Willems, responsable de Comunicación del grupo automovilístico. "Tenemos que pasar de los coches que adoran la gasolina, a los que casi pueden vivir sin ella".

Porque el Volt introducirá un nuevo concepto en el mundo del automóvil: el del cambio de gasolina. "Este coche utilizará tan poco el motor de explosión que la gasolina se hará vieja y habrá que cambiarla, igual que ahora sucede con el aceite", asegura Andrew Farah, jefe de Ingeniería del proyecto Volt.

Porque el objetivo de GM es que el coche sea utilizado siempre en modo eléctrico. "Tiene un alcance de 40 millas [unos 64 kilómetros], algo superior a lo que un ciudadano medio recorre para ir a la compra o al trabajo y una vez enchufado a cualquier toma de corriente, la batería se recarga al 80% en 60 minjutos y en algo más de tres horas ya está al 100%", afirma Gray.

De todas formas, estos 64 kilómetros son mucho más de lo que ofrece que cualquier otro híbrido, cuya autonomía en modo todo eléctrico, no pasa de ocho o 10 kilómetros.

"Además, en caso de necesidad, la gasolina del depósito permite una autonomía superior a las 400 millas [unos 640 kilómetros]", agrega Rob Peterson, responsable de Comunicación del proyecto E-Flex.

Sin 'gasofa'

"Yo desconfío de los coches puramente eléctricos", agrega Lutz. "Si te quedas sin gasofa no puedes acercarte a una gasolinera con una lata y pedir que te sirvan cinco litros de fluido eléctrico", bromea.

Pero que sea un vehículo híbrido eléctrico y recargable no quiere decir que el Volt tenga que ser necesariamente un coche soso. De hecho, gracias a sus 190 kilowatios (cerca de 255 caballos) y sus 320 Newton/metro de par, está más cerca de un coche deportivo que de un Toyota Prius. "El Volt es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,5 segundos y puede superar los 160 en carretera", asegura Gray.

Además, sus líneas –por el momento el secreto mejor guardado de Camelot– lo diferenciarán del resto de sus congéneres de origen norteamericano. Para lograrlo Bob Boniface, jefe de Diseño del Volt y el E-Flex, y su equipo trabajan sin descanso. Eso sí, en los diagramas que cubren las paredes, todas las medidas se comparan con las del Prius.


El corazón de la bestia

Dos grupos compiten por hacerse con el contrato para suministrar las baterías del Chevrolet Volt. Por un lado, el encabezado por la firma alemana Continental. Por otro, el que lidera la surcoreana LG. General Motors prueba actualmente las dos de forma intensiva.

En los laboratorios de Warren se simula en semanas un ciclo de vida de años. Según Rick Pullop, de A123, "las baterías tienen una vida útil de 7.000 recargas", es decir, 10 años en caso de un uso intensivo, con dos recargas diarias. Estas inmensas pilas con forma de T, pesan 180 kilos, tan sólo una tercera parte de lo que pesaba esta misma pieza en 1997. La batería se encaja en el fondo del vehículo, en el que establece una separación longitudinal, con lo que el habitáculo queda limitado a cuatro plazas.

Algunos ejemplares ya se están probando en condiciones reales a bordo de cuatro Chevrolet Malibu. Las órdenes procedentes de GM son terminantes: "Ni el más mínimo fallo".