En 1980, Eduardo Barreiros (el de los "Dodges") se fue a Cuba a crear allí una industria local de motores Diesel. Sus experiencias allí son muy ilustrativas de los "avances del Socialismo".

Como breve nota histórica para los más jóvenes: Eduardo Barreiros fabricó vehículos como estos en España:







Dado que el señor Barreiros "estiró más el brazo que la manga" empresarialmente, hubo de cedérselo todo a Chrysler en 1969.

Pego de mi fuente y comento en rojo

Curiosamente en la primavera de 1980 el gobierno cubano había contactado al Lloyd´s Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diesel en Cuba. El tema de la automoción siempre estuvo presente entre los responsables cubanos desde la revolución de 1959, y el mismísimo Che Guevara dijo en cierta ocasión que "un país no es plenamente independiente sin una industria automotriz propia".

Cierto. En "El manual del perfecto idiota latinoamericano" se recuerda como Ernesto Guevara daba por hecho de que en la Cuba Revolucionaria se iban a fabricar coches que se exportarían a toda América. En el libro se pone esto como ejemplo de la "mentalidad ordenancista" del revolucionario profesional, que se cree que fabricar coches de forma rentable se puede hacer simplemente escribiendo decretos y dando las órdenes precisas.

El Lloyd´s, entre otras propuestas, sugirió a los cubanos el que considerasen los motores de Dimisa para cuya futura homologación habían sido ya contactados por Eduardo Barreiros.

Para los cubanos el nombre de Barreiros no era nuevo. A mediados de los sesenta y a través de Barreiros Internacional había mandado bastantes vehículos industriales a Cuba y se había cerrado ya un contrato de exportación de 1.000 camiones. Lamentablemente ello se hizo poco antes de 1967, y cuando Chrysler se hizo con la mayoría de la sociedad se vio obligada a seguir las directrices del gobierno de los Estados Unidos que obligaban al embargo de Cuba, frenando en seco la operación. Para Barreiros Diesel como sociedad fue un duro golpe que pesó mucho en los resultados económicos de ese año, y para Eduardo Barreiros supuso un enorme sinsabor. El mantenía buenas relaciones personales con altos cargos del régimen cubano y, sobre todo, él se había comprometido a realizar la operación. Tan fuerte fue su disgusto que mandó a su hermano a pedir excusas ante el gobierno de Cuba y D. Eduardo no se recató en criticar públicamente la decisión de Chrysler. Esta actitud de D. Eduardo fue muy apreciada por los cubanos, por lo que cuando quince años después se vuelve a pronunciar su nombre este gozó de una acogida favorable.

El Lloyd´s hizo una preselección en función de parámetros técnicos y comerciales, proponiendo al gobierno cubano tres opciones que eran Mercedes Benz, Nissan y Dimisa.

Mercedes Benz fue descartada de antemano. Para la República Democrática Alemana que era uno de los países comunistas que más ayudas técnicas daba a Cuba habría sido difícilmente aceptable que la "hermana" caribeña recurriese a motores que ostentaban la célebre estrella que era uno de los signos más representativos de la República Federal Alemana.

Genial. Mercedes-Benz, la empresa con más experiencia del mundo en motores Diesel descartada por motivos políticos.

Con Mercedes Benz fuera de concurso la lucha se centró entre Nissan y Dimisa. Barreiros mandó a Cuba dos motores EB 8 de los que un árbitro cubano nombrado al efecto escogió uno al azar. Lo mismo hicieron con el Nissan.

El Lloyd´s propuso unas pruebas pero los cubanos hicieron al final lo que quisieron, sometiendo a los motores a un test de funcionamiento continuo, casi irracional, de 4 meses rodando las 24 horas del día sin parar. Al cabo de varias semanas el motor Nissan comenzó a echar más humo de lo normal y acabó gripando, en tanto que el de Dimisa funcionó sin apenas problemas aunque con ciertos desajustes al final, lo que hizo que algunos cubanos detractores del motor español dijeran que había acabado "tocado". Ante tal comentario Eduardo Barreiros pidió que le dejasen ajustar el motor y, tras algo menos de media hora de intervención, el EB 8 volvió a arrancar sin problemas girando a pleno rendimiento. Así pues ya tenemos al motor de Barreiros seleccionado.

El motor recibió entonces la denominación de Taíno, nombre de una de las razas de indios precolombinos que vivían en Cuba antes de la colonización. El nombre de Taíno iba a ser aplicado a todos los motores cubanos sobre los que ya se hacían incluso planes para la exportación a Sudamérica. En este caso concreto estamos ante el "Taíno EB 8" que fue exhibido en las ferias de Leipzig (Alemania del Este), Plovdiv (Bulgaria) y Bucarest (Rumania).

El fantasma del Che aún vivía entonces: Él pretendía exportar coches completos.

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Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Ello permitiría un ahorro importante de combustible mientras se ponía en marcha la fábrica, dando actividad a la empresa y contribuyendo a la formación de personal cubano. De hecho Barreiros ya había iniciado los estudios de transformación del motor Zil en Dimisa en 1982.

Se mandaron dos motores a España efectuándose la transformación. Devueltos a Cuba, fueron montados en sendos camiones Zil, efectuándose un test entre estos dos vehículos y otro con motor de gasolina. La prueba consistía en ir desde La Habana hasta Matanzas y tuvo lugar el 10 de enero de 1984. Los camiones dieselizados consumieron 20,13 y 21,3 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, en tanto que el Zil con el motor original consumió 34,51 litros de gasolina, casi el doble, y eso que los motores trasformados sólo habían girado unas pocas horas en el banco para suavizarlos, por lo que aún estaban lejos de su rendimiento óptimo.

Genial. Un señor gallego sin estudios (pero con mucho talento) es capaz de hacer bajar casi a la mitad los consumos de los camiones diseñados por la primera potencia Comunista mundial.

Se inicia entonces un programa de dieselización paralelo al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la Zil soviética, y lo cierto es que los mandaron, pero con tales defectos de fabricación -fisuras, grietas en los conductos de engrase,... - que sólo una pequeña parte pudo ser aprovechada. Barreiros montó en cólera y quiso hacer lo que se hace en estos casos: devolución del material y un informe técnico desfavorable, pero en Cuba no se protestaba ante los soviéticos por lo que se aprovechó lo que se pudo y punto final. Aún así se pasaron a diesel bastantes cientos de motores.

Sin comentarios...

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El proyecto es bonito, precioso como reto, pero las dificultades propias de un sistema comunista puro se hacen sentir pronto. No se puede aprovechar casi nada de lo que hay en la isla y deben proyectarse cosas tales como una fábrica para tornillos por no haberlos allí con un mínimo de calidad. La fundición plantea graves problemas y debe ficharse en España a un especialista en moldeo de fundición.

El Che pretendía fabricar coches, pero la realidad es que el Comunismo no es capaz ni de fabricar tornillos de calidad.

Hubo que añadir además una fabricación no prevista, la de las bombas de inyección en línea. Por problemas económicos Bosch se negó a entregárselas a Cuba y las firmas Condiesel (Barcelona) y Lucas (inglesa) dejaron de fabricar las bombas de este tipo.

La puesta en marcha de la fábrica seguía adelante. Se compraron del orden de 400 máquinas, la mayoría de ellas en España, en el país vasco, por importe de 400 millones de dólares (había también un proyecto rumano para la puesta en marcha de la fábrica, pero importaba más de 600 millones de dólares y el número de máquinas era superior en un 50%). Los primeros ensayos de fundición en "Fundición Libertad" fueron un desastre y se optó por otra fábrica, la "Narciso López Roselló" en donde se fundían las piezas de hierro tales como culatas, bloques, volantes, taquets, poleas, colectores y tambores, en tanto que Pinar del Río, en la firma denominada "Partes y Piezas" se fundían los componentes de aluminio. La tornillería se puso en marcha en Matanzas. Aunque ello no afectaba en sí mismo a la fabricación de motores, también se asesoró a otras fábricas en la realización de asientos, llantas y muchas otras cosas. Se montó también la planta de prensas en Guaranajay.

La selección y formación de personal corría a cargo del llamado CATDA (Centro de Asistencia Técnica para el Desarrollo Automotriz), ente propuesto desde el primer momento por Barreiros y a cuyo frente estuvo D. Antonio Guisasola. Tenía entre sus misiones las ya señaladas de seleccionar al personal, formarlo, incorporarlo al proyecto, y organizar el ordenamiento de la producción, cosa siempre difícil, sobre todo en este caso, dadas las singularidades del sistema cubano.

Se producían hechos que dejaban boquiabierto al equipo español. Había en todas las fábricas una dirección "operativa" y otra especie de dirección paralela formada por cuadros del partido, por asociaciones de mujeres, sindicatos, comisarios políticos y similares que se creían con derecho a discutir todo y a vetar todo, y en realidad a veces tenían este derecho. Los mandos intermedios podían ser recusados por los obreros, con lo que su autoridad era nula. El absentismo estaba aceptado de facto y, para compensarlo, se sobredotaba de personal a las fábricas. De vez en cuando se encontraban con la fábrica prácticamente vacía y cuando se preguntaba que qué pasaba la respuesta era que "el personal se había ido "voluntario" a la zafra (recogida de caña de azúcar) o a la recogida del tabaco en Vuelta Abajo”.

En España (entre "liberados" y "legislación por la igualdad") empezamos a tener algo similar. Uno de los motivos de que en España no haya empresas grandes es que cuanto mayor es la empresa, mayor es el poder sindical.

No había derecho a establecer sistemas de incentivos y a D. Eduardo le costó casi un año de lucha con las autoridades el que permitiesen establecer los criterios de pruebas psicotécnicas para la selección de personal, y es que su puesta en pie suponía una pérdida muy importante de poder por parte de los "compañeros" del sindicato entre los que los criterios de amiguismo y los criterios políticos prevalecían sobre los de la idoneidad para el puesto. Jocosamente los cubanos definían a los criterios de amiguismo en la selección como el "sociolismo".

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los 10.000 motores/año porque entre tanto tuvo lugar la caída del muro de Berlín, la caída del comunismo, y Cuba entró en una crisis de la que aún no ha salido, pero sí se produjeron motores y sí se modernizó toda una industria, desde la fundición a la fabricación de tornillos, que sin duda fue muy útil a la isla.

Curiosamente el CATDA, frontalmente rechazado en un principio y aceptado a regañadientes después, introdujo en Cuba métodos modernos de selección de los que los cubanos se han aprovechado posteriormente. La oficina del CATDA era designada como la "Oficina Barreiros" en algunas ocasiones y como el "Centro de los Gallegos" casi siempre. Hoy, en un momento en que la industria turística es una de las pocas cosas que marchan bien en Cuba, el demostrar que se fue seleccionado por el CATDA es uno de los argumentos que exhiben muchos de los antiguos empleados de las fábricas del proyecto Taíno que quieren incorporarse al trabajo en empresas turísticas.

En cierta forma el proyecto Taíno, como proyecto pionero en Cuba de "incorporación al socialismo de determinadas técnicas de trabajo capitalista”, sirvió de ensayo piloto con resultados muy positivos de los que la posterior y ya citada industria turística se ha beneficiado.

Que para los cubanos resultó muy positivo lo realizado por D. Eduardo Barreiros y sus hombres lo tenemos en que poco antes de su muerte, en 1991, el Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confirió la categoría de Profesor Invitado y que poco después fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad Politécnica de La Habana. Eduardo Barreiros, un hombre que casi no pudo pisar la escuela fue sin embargo un personaje crucial en el devenir del transporte de España y de Cuba, y que creó industria, trabajo y riqueza por donde pasó. Su título de Doctor Honoris Causa era más que merecido y, lamentablemente, fue un país distinto de España el que se lo dio. También se le ofreció la denominada "Giraldilla de La Habana" que es uno de los más destacados símbolos que otorga la capital de Cuba a los ciudadanos que hayan realizado méritos extraordinarios en el desarrollo y fortalecimiento de la ciudad.

Su muerte el 19 de febrero de 1992 en La Habana puso fin al proyecto cubano en lo que al equipo español concierne, así como a otros proyectos no menos ambiciosos, uno de los cuales era el de iniciar en Angola algo parecido a lo de Cuba. Señalaremos también los soviéticos habían desplazado a Cuba a una serie de técnicos para observar los motores Zil-130 transformados en diesel por Barreiros, y tras ver los resultados le pidieron a Barreiros que les hiciese una propuesta para montar una industria en la Unión Soviética que efectuase a gran escala esta transformación. Barreiros mandó su propuesta, pero dado que por entonces lo que desapareció fue la propia Unión Soviética, todo quedó en proyecto sin ninguna continuidad.

Un gallego sin estudios (pero talentoso como él solo) requerido por la "todopoderosa" Unión Soviética para explicarles cómo dieselizar uno de los productos estrella de la URSS: Camiones pesados. PRICELESS. Me recuerda a la frase de Ayn Rand de que a la URSS no había que temerla siempre que no se bajase la guardia con ella, ya que (cito) "ustedes que viven en un país libre son incapaces de imaginarse el nivel increíble de incompetencia de un país Comunista"

Fuente: PIEL DE TORO

RECUERDO PERSONAL: En los años 1990 abrieron por España una serie de "Tiendas cubanas". Eran tiendas puestas por el estado cubano para conseguir divisas vendiendo directamente sus productos.

Eran tiendas donde se vendían básicamente alimentos, tabaco y bebidas alcohólicas. Irónico -visto lo arcaico de los productos- ya que según el Marxismo se supone que el Comunismo iba a "liberar las fuerzas productivas de la Industria del yugo del Capital".

A los pocos años cerraron todas. Cuba no es capaz ni de comercializar en el extranjero sus puros de forma rentable. Y eso que las teorías del Che (que fue ministro de economía) iban a convertir a la isla en la proveedora para toda América Latina de ...¡¡¡automóviles!!!.

DATO ESTADÍSTICO:

Para que nadie deduzca que los cubanos tienen alguna incapacidad "racial" o cultural para la vida moderna: Los hijos de cubanos exiliados en Estados Unidos tienen unos ingresos medios superiores a los de los blancos no hispanos (Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Cuban_American#Economics).

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Yo querría hacer un pequeño apunte: Barreiros no "estiró más el brazo que la manga" en España, sino que más bien el INI le cortaba los dedos a la primera ocasión para que no le hiciese competencia a la "niña bonita" de éste: SEAT.

Y a Renault FASA no la tocaban porque uno de sus principales accionistas era Girón de Velasco.

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Tenía entendido que lo boicotearon en favor de ENASA, o sea PEGASO

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También puede ser.

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El INI no quería que Barreiros se llevará la gloria y hundiera Pegaso, y le puso todas las trabas que pudo,obligandole a abastecerse fuera de la Peninsula con el consiguiente gasto y ademas de "extraperlo".

A esto que llegó Chrysler y se asoció con Barreiros,éste tendría sus piezas y aquellos toda la infraestructura de ventas en España de Barreiros.

El acuerdo le comprometía a vender un numero de Chrysler en España,coches caros y complejos, al contrario que los Barreiros que eran sencillos,fiables y económicos.

Barreiros no pudo cumplir el contrato y pasó a minoría en el "consejo de administración".

Chrysler se quedó con todo y al final obligó a firmar a Barreiros un documento para que no pudiera fabricar coches durante x años.

Pasado esos años le salió lo de Cuba y hasta ahí puedo contar...

Que ganas de que Cuba termine el Comunismo. Me gustaría invertir y despúes retirarme allí.

Al señor Barreiros los de Chrysler le hicieron la cama. Es verdad que necesitaba como agua de mayo la pasta de los americanos, debido a la curiosa financiación de sus camiones, pero estos se la dieron para introducirse en el mercado español (aprovechando su extensa red de talleres y concesionarios) y europeo (como ya habían hecho en Francia con Simca o en Reino Unido con Rootes).
En resumidas cuentas: Una gran empresa se asocia con una pequeña mediante un acuerdo demasiado ambicioso y poco realista.Los problemas de liquidez y la falta de apoyo por parte del régimen hacen que Barreiros acepte,quizas hubo cierta ingenuidad por su parte pues creía en la viabilidad de ver sus camiones y tractores en los concesionarios Chrysler de todo el mundo. Como era de prever las ventas no funcionan. Para la multinacional las pérdidas son asumibles pero no para Barreiros y sus socios y Chrysler se hace con la compañía en una segunda ampliación de capital.

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Hombre.

Esto no lo sabía, y me interesa mucho. ¿Cómo era esa financiación?. ¿Puedes ilustrarnos?. ¿Fue "demasiado creativo" el señor Barreiros con las financiaciones?.

Henry Ford por ejemplo era reacio a financiar sus coches, ya que creía (y estoy de acuerdo con él) que financiar la compra del coche era fomentar la irresponsabilidad financiera.




Los datos que yo conozco son que Barreiros (que ya había demostrado su valía superando las zancadillas del INI a sus camiones) se metió el solito en su propia trampa, autoconvenciéndose de unas proyecciones de ventas del Dodge Dart infladísimas:

FUENTE: PIEL DE TORO

A pesar de estudios de mercado encargados por sus hermanos y que daban 5.000 unidades/año como cifra máxima de venta en España de un coche como el Dodge, lo que hacía del mismo un modelo no rentable dadas las inversiones precisas para producirlo íntegramente, Eduardo Barreiros consideró ese dato como pesimista, y a ello contribuyó la dirección comercial que habló de unas 20.000 unidades/año como ventas posibles, por lo que las inversiones necesarias para fabricar el Dodge Dart se hicieron en función de esa cantidad.

Señalaré como anécdota la insistencia de Valeriano Barreiros en sostener lo de las 5.000 unidades anuales como techo de venta, y el director comercial respondió públicamente diciendo que “cinco mil Dodge los vendo yo únicamente entre mis amigos”, lo que convenció a Eduardo Barreiros de seguir adelante y las inversiones precisas recibieron luz verde.

LOS PESIMISTAS TENÍAN RAZÓN

Se importaron los elementos del Dodge que la ley permitía, preparándose la fábrica de Villaverde para construir el Dart (y el Simca 1000) en España. Casi veinte mil conjuntos de chasis y carrocería se trajeron de Estados Unidos (parte en 1965 y el resto en 1966 con las variaciones estéticas de dicho año), iniciándose la producción y venta de estos coches.

Pronto se vio que lo de las veinte mil unidades/año estaba muy lejos de la realidad. El primer año (que no fue completo) se vendieron sólo 742 unidades habiéndose fabricado 1200, y el segundo año, 1966, se vendieron 6.399 Dodge de los 8.000 fabricados, y ese fue, de lejos, el mejor año de ventas de Dodge en España, porque en 1967 se vendieron únicamente 2.745. Toda la unidad de fabricación de estos coches resultaba evidentemente sobredimensionada y su amortización debía repercutirse sobre una cifra que era del orden del 20% de la calculada. Evidentemente se perdía dinero con el Dodge.

Eso hizo acumular pérdidas que requirieron ampliar capital en 1967, y dicha ampliación, dada la cantidad de dinero requerida, fue suscrita fundamentalmente por Chrysler, que pasó así a ser el accionista mayoritario.

Eduardo Barreiros estaba sumamente apenado. Su sueño de fabricar automóviles estaba pasando a ser su pesadilla. En un momento dado preguntó a sus íntimos “¿qué es lo que ha fallado?” y uno de ellos, con humor evidentemente ácido respondió: “los cinco mil amigos del director comercial”.

1968 no mejoró las cosas, y las ventas fueron de 1.352 unidades y aún quedaban elementos de bastidores y carrocerías que había que montar para poderlos vender y que suponían un importante capital inmovilizado, pero estaba claro que como versión ’66 no saldrían en años. ¿Qué hacer?
EL DODGE DART VERSIÓN 1969

Tras no pocas reuniones, Mario Gamarra, responsable de diseño y autor de casi todas las cabinas de camión de la marca, sugirió hacer un “coche nuevo” sin apenas inversión y a partir de los elementos existentes, naciendo así los Dodge versión 69, cuya versión GT fue una preciosidad. A señalar que los Dodge ‘69, sean el modelo que sean, son únicamente españoles en su frontal y, en el caso del GT, en muchos otros detalles.

Al Dodge se le reprochaba un tablero algo pobre en relación con su clase, y algo había de cierto en ello, así que el modelo GT recibió un bonito tablero imitación madera con numerosos relojes. Otro reproche era el del cambio de tres velocidades, montándose un cambio de cuatro de fabricación nacional. La verdad es que el cambio de tres velocidades estaba perfectamente adaptado al coche, pero a muchos clientes les parecía insuficiente. Otro reproche eran los frenos, de tambor y con un servofreno muy brusco, por lo que el GT montó unos excelentes frenos de disco de origen Chrysler. La dirección siguió siendo el punto débil del coche, con su enorme desmultiplicación que la hacía incluso peligrosa en caso de tener que hacer un giro brusco porque había que dar vueltas y vueltas a la misma, resultando inaceptable en maniobras de aparcamiento y más en un coche de ese nivel de precio. El GT recibió también un eje de levas algo diferente y un carburador que daba unos caballos más.

Pero además, había que cambiar el exterior para dar imagen de coche nuevo, y para ello se cambiaron los faros, montándose los rectangulares que usaban algunos de los camiones Barreiros y que se adaptaban perfectamente (quien busque esos faros que vea cementerios de camiones y no sólo de coches en donde es casi seguro que no los hallará) y una parrilla rectangular muy apaisada que en el GT era de color negro mate. Señalaremos también por último un techo integral de vinilo en el GT.

El cambio estético dio sus frutos, y las ventas se relanzaron algo, lo suficiente como para agotar entre 1969 y 1970 el stock de elementos importados en 1965 y 1966 y que se pensaba que estarían ya consumidos en 1966.

La situación de malos resultados de la sociedad hizo que Eduardo Barreiros y sus hermanos abandonasen Barreiros Diesel en 1969, quedándose Chrysler con sus acciones y pasando la sociedad a ser designada como Chrysler España S.A.

Además: Me han contado que a finales de los 60 llegó a haber en España campas y parkings llenos de SIMCA 1000 y 900 sin vender. No sé si es que el coche salió peor de lo que se esperaba o que se pasaron también 10 pueblos al preveer la demanda. Me contaron que había que esperar meses para que te sirviesen un Renault 8 blanco, mientras que podías escoger ya entre docenas de combinaciones de color de carrocería y tapicería del SIMCA 1000, ya que había unos estocajes demenciales. Cierto es que con el SIMCA 1000 había pinturas metalizadas y tapicerías de colores exóticos (de vinilo rojo tuve yo uno), cosas que jamás hubo con el R-8.

Al final hasta exprimieron el final de la vida comercial del SIMCA 1000 con este célebre anuncio...

http://www.youtube.com/watch?v=hs36IeNde9E

...que resucitó las ventas de un modelo que se daba ya por liquidado ("estirpe chrysler", cuando el coche se diseñó antes de que Chrysler se asociase con SIMCA...en fin).

Me fascinan casos como el de Barreiros y SIMCA. Cómo el técnico excelente puede ser un comercial que se meta en muchos líos. Y cómo un producto desfasado puede "resucitarse" con una pintura metalizada y un anuncio con garra.

Para mí estas historias técnico-empresariales son más interesantes que las intrigas de una novela de Balzac.

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"...El director general añadía un dato a tener en cuenta, y es que
Barreiros concedía mayor financiación a sus clientes de la que permitía la ley del 12 de enero de 1962, pues la entrada inicial quedaba reducida al 10 por 100 del valor del chasis,incluyendo los gastos de la operación de la parte aplazada, con lo que se cubría el 20 por100 de la operación pero no del valor del vehículo como estaba estipulado..."
"...El mayor freno que encontró Barreiros Diesel a sus planes de expansión fue la falta de financiación. El hecho de que el sector no fuera declarado oficialmente "de interés preferente" hasta 1972 imposibilitó un mayor y más rápido acceso al crédito oficial, y la banca privada parecía carecer de los ingentes recursos que siempre requiere la automoción y concentraba sus concesiones en los "campeones nacionales" (ENASA y SEAT). Sólo el
Banco de Vizcaya se implicó abiertamente en Barreiros Diesel, hasta el punto de tomar una importante participación en la empresa y sus filiales; sin embargo, la financiación sufrió bruscas discontinuidades que, finalmente, condujeron a la empresa en una posición de inferioridad hasta las manos de la Chrysler..."

http://www.unizar.es/eueez/cahe/garciaruizsantos.pdf

Este documental también esta bien
Documental La noche tematica: Barreiros, motor humano documental de Biografias en documaniaTV.com

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No olvidemos que muchos de esos eran los dueños de Cuba, si le sumamos el dinero de la mafia y el dinero que da USA ... tendrás la respuesta, por no hablar que en Miami se escoden montones de criminales de America latina que saquean y luego tienen mansiones allí ...

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