Lo que ya sabíamos aquí, lo dan a conocer al gran público en El País:

El hidrógeno también pincha

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"Para programar la máquina hacía falta, pues, volver a repetir antes, si no todo el Cosmos desde el principio, por lo menos una buena parte de él. La magnitud de la tarea hubiera hecho renunciar al proyecto a cualquier persona que no fuera Trurl."
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Pego el artículo aquí:

Honda acaba de meter en la línea de montaje su primer modelo comercial alimentado por hidrógeno, el FCX Clarity, "un paso monumental en la historia de la tecnología de células de combustible", según el directivo de la empresa John Mendel. Los primeros en adquirirlo han sido la actriz Jamie Lee Curtis y cuatro vecinos suyos de Beverly Hills, en Los Ángeles, pues el sur de California es uno de los pocos lugares del mundo donde hay alguna gasolinera de hidrógeno donde repostar.

Este gas ha capturado la imaginación de los augures tecnológicos, desde Julio Verne hasta Jeremy Rifkin. En parte por su abundancia (se puede obtener del agua), y en parte por una ecuación química que se ha convertido en su consigna publicitaria: hidrógeno más aire para dar electricidad y agua potable. Ambos factores contaron para que el sociólogo Rifkin lo ensalzara como una "fuente de energía inagotable" en su éxito de ventas La economía del hidrógeno (2002).

El presidente Bush inauguró oficialmente dicha economía en 2003, cuando anunció su "iniciativa de la célula de combustible" (Hydrogen.gov). (El término célula de combustible se usa para distinguir los actuales motores de hidrógeno de los antiguos, que se limitaban a quemar el hidrógeno como si fuera gasolina).

El gobernador Arnold Schwarzenegger deslumbró California un año después con su visión tecnolírica de una "autopista de hidrógeno con rumbo al futuro medioambiental" (le faltó "ardiendo más allá de Orión", pensará algún nostálgico de Blade Runner). Schwarzenegger ha sido un campeón legal y financiero del hidrógeno desde entonces (http://www.hydrogenhighway.ca.gov/facts/sb76info.pdf).

Este año no habrá muchos más FCX Clarity por las autopistas de hidrógeno ni por las carreteras del mundo, porque Honda sólo planea producir 30 o 40 vehículos hasta diciembre. Y no más de 200 de aquí a 2010. El coche cuesta 440 euros al mes en régimen de leasing (alquiler cierto, compra eventual), la única opción disponible incluso en Beverly Hills. Los fabricantes, eso sí, subrayan que estos modelos triplican la "eficiencia de combustible" de los coches de gasolina.

El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares (780 millones de euros) en los últimos cinco años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de células de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.

Pero si ha habido una compañía automovilística pionera de la economía del hidrógeno, ésa es General Motors (GM), que ya apostó por esta tecnología en 1998. Y todavía en enero de este año, durante una muestra de electrónica comercial en Las Vegas, el presidente de la firma, Rick Wagoner, presentó el nuevo coche de hidrógeno Cadillac Provoq con una autonomía de 480 kilómetros, "la promesa de un medio de transporte verdaderamente sostenible".

No tan sostenible resultó la propia promesa, porque General Motors rompió oficialmente con la economía del hidrógeno ocho semanas después. El vicepresidente de la compañía, Bob Lutz, descartó en marzo, durante el salón del automóvil de Ginebra, la viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.

Tanto la empresa General Motors como Toyota veían ahora más interesantes los coches eléctricos. Lutz ensalzó explícitamente las nuevas baterías de ión de litio, desarrolladas inicialmente para mejorar los teléfonos móviles, "que permiten plantearse coches a pilas con una autonomía de 500 kilómetros". El vicepresidente de GM resaltaba que, como las de los móviles modernos, estas baterías son recargables y carecen de efecto memoria (se pueden recargar aunque estén a medias).

"Hay barreras graves para los coches de hidrógeno", dice el subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (Insia), José María López. "El almacenamiento es una de ellas. El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja; por tanto, o le pones al coche un depósito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presión, y ninguna de las dos cosas es muy práctica". López es autor del libro El medio ambiente y el automóvil, publicado por Dossat.

La electrolisis es la separación (lysis, en griego) de la molécula de agua en sus componentes (dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno) gracias a la energía aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidrógeno (o sus mencionadas "células de combustible") hacen justo lo contrario: el hidrógeno que hemos repostado se combina con el oxígeno del aire produciendo agua y energía eléctrica.

Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energía en obtener el hidrógeno para luego poder gastarse el hidrógeno en obtener energía. Por eso Rifkin y otros abogados del hidrógeno yerran al declararlo una fuente de energía inagotable: porque será inagotable, pero no es una fuente de energía.

"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da". "Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en células de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".

Hay más problemas. Las "células de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.

Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono. Esto quiere decir que los actuales coches de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los coches modernos de gasolina de pequeño tamaño.

En el caso del segundo procedimiento, habría que considerar además las emisiones derivadas de transportar el hidrógeno desde la factoría donde se producirá hasta las estaciones de servicio donde lo repostarán Jamie Lee Curtis y sus cuatro vecinos.

Uno de los pioneros mundiales de la tecnología del hidrógeno, Ballard Power Systems, vendió en noviembre su división de células de combustible para automóviles a Daimler y Ford, tras registrar pérdidas durante cerca de 10 años.

Dos de las petroleras que más han defendido la economía del hidrógeno son Shell y BP. La primera tiene actualmente seis estaciones de servicio para repostar hidrógeno en todo el mundo. Y la segunda tenía sólo una, y la cerró el año pasado. De las últimas declaraciones de sus directivos se desprende que la compañía está más interesada ahora en los biocombustibles que en el hidrógeno.

Una economía del hidrógeno sólo tendría sentido si el gas se produjera a partir de energías renovables, pero incluso esa opción es insostenible. Entre las células fotoeléctricas o los molinos de viento y el depósito del coche, el hidrógeno tiene que ser producido, transportado, almacenado, transferido al coche, almacenado de nuevo e inyectado en la célula de combustible, y todos esos pasos requieren una energía que no se recupera.

Según los cálculos de Bossel (Proceedings of the IEEE, 94:10), se precisarían cuatro plantas de energía renovable para producir la misma energía (en hidrógeno) que produce una sola planta (directamente en electricidad). Tres de las plantas estarían dedicadas a tiempo completo a cubrir las pérdidas durante la producción y el transporte del hidrógeno.

Según el ingeniero del European Fuel Cell Forum, todas esas pérdidas de energía serían cargadas al consumidor, como parece lógico, de donde se desprende que el hidrógeno cuadruplicaría el precio de la energía eléctrica en régimen de libre mercado. Visto lo cual, se pregunta retóricamente: "¿Quién querrá conducir un coche de hidrógeno?". Ésa es fácil: Jamie Lee Curtis.

La mayor parte de los inconvenientes del hidrógeno no se resolverán nunca, porque no se derivan de una deficiente tecnología actual, sino de sus mismas propiedades físicas. El hidrógeno tiene una densidad de energía muy baja: un tercio de la del metano, por ejemplo. Incluso cuando se le comprime hasta el estado líquido, un litro de hidrógeno aún tiene 3,5 veces menos energía que un litro de gasolina.

"Las leyes de la física exponen la debilidad de la economía del hidrógeno", asegura Bossel. "El hidrógeno, un mero transportador artificial de energía, jamás podrá competir con su propia fuente de energía, que es la electricidad, en ningún futuro sostenible". Tal vez por eso, los dos gigantes citados del sector del automóvil, General Motors y Toyota se centran ahora en las pilas de los teléfonos móviles. ¿Aciertan esta vez? ¿Es ésa la opción de futuro?

"Los coches puramente eléctricos también tienen de momento el problema del tamaño de la batería", advierte López. "Se necesitaría un remolque, y no sería práctico".

Además, las baterías de litio tienen un problema poco conocido. "El litio es explosivo", puntualiza el ingeniero del Insia. "De hecho, casi todo el mundo ignora que no es conveniente hablar por el móvil mientras se está cargando. La temperatura sube al cargar la batería, y eso aumenta algo el riesgo de explosión, sin ser alarmistas". Sin alarmismos, este redactor ya no lo hace.

Las baterías de ión de litio de los coches, como las de los teléfonos móviles, se podrán recargar sin más que enchufarlas a la red. Pero esto no es tan inofensivo como puede parecer. "Si el 50% de la flota de Madrid, por poner un caso, fuera eléctrica", advierte López, "la red se vendría abajo por la noche, cuando los coches estuvieran cargando".

La petrolera BP ha desviado su atención del hidrógeno a los biocombustibles. ¿Pueden ir por ahí los tiros? Tampoco. "Los biocombustibles no son la solución", dice el ingeniero. "Las plantas absorben dióxido de carbono, es cierto, pero el coche lo emite luego en la ciudad". La desviación de grandes superficies de cultivo a la producción de combustible plantea también otros problemas relacionados con la biodiversidad y con el principal objetivo de la agricultura: la alimentación de las personas y el ganado.

Para el subdirector del Insia, como para muchos otros especialistas, el futuro inmediato es la hibridación: una batería de ión de litio que sirve para la mayor parte de las situaciones en la ciudad, y otro tipo de motor (gasolina, hidrógeno, solar) que ahorre espacio y añada potencia en carretera, adelantamientos y demás. "El Episón", dice López, "un vehículo que estamos desarrollando en el instituto, es un trihíbrido que lleva un motor eléctrico, una pila de hidrógeno y varias placas solares".

Cuando tres personas sensatas sostienen posturas irreconciliables hasta la furia, siempre acaban teniendo razón a la vez.

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Bueno... Este es un post anti-hidrógeno. Igual se pueden encontrar anti-renovables, anti-cambio climático, anti-nuclear, etc. etc.

Una opinión más.

La parte de verdad es que el hidrógeno no despega y por una razón clara. Primero, que se requiere estandarizar la tecnología para desplegar una red estandar de recarga, pero da la casualidad que las soluciones no están aún fijadas.
Por ejemplo, se hablaba de hidrógeno líquido, y en efecto con hidrógeno líquido se tiene un importante problema de VOLUMEN (por cierto, que lo que no dice el artículo es que aún con ese espacio, pesa mucho menos, por lo que la estructura de los vehículos puede ser diferente).
Cosas que no se han mencionado es que la tecnología del hidrógeno tiene posibles modificaciones, como el uso no directo de hidrógeno, sino de reactivos que en contacto con agua produgeran el hidrógeno y otras tecnologías similares.
Otro problema común es tratar de añadir una cadena de producción de hidrógeno renovable colocando paneles solares en la parte de producción.
Agregar el paso de la electricidad en la producción de hidrógeno es agregar un paso de ineficiencia. Para lograr un proceso efectivo se debe recurrir a la producción desde energía térmica. Salvo que se encuentren mecanismos mucho más eficientes de producción de hidrógeno a baja temperatura, lo ideal es recurrir a procesos de alta temperatura, donde la energía solar térmica es la tecnología clave.

Pero más allá de eso, la clave está en que sin intervención del mercado, hidrógeno u otros vectores energéticos procedentes de renovables símplemente no pueden competir en coste y prestaciones con los hidrocarburos.
Por ello se necesitan subvenciones, por el momento. Pero debemos tener presente que, al contrario con la electricidad, los vectores energéticos requieren de pasos añadidos que ponen aún más en desventaja a las energías renovables, por lo que los costes en estos vehículos , incluso con todas las mejoras posibles, serán bastante superiores a los actuales.
Eso significa que se construirán coches más eficientes, con menos prestaciones, y se usará menos este tipo de vehículos.

Eso no significa que los vehículos de hidrógeno o eléctricos estén destinados a fracasar. Solo supone que mientras los hidrocarburos cuesten lo que cuestan, símplemente no se va a poder competir con ellos, al menos en condiciones no duramente intervenidas del mercado.

Si con los hidrocarburos al precio que están, o sea la energía al precio barato al que está los vectores no pueden competir en precio, cuando no haya hidrocarburos o la energía esté cara, sencillamente NO podremos pagarla, ni siquiera se podrá gastar energía en caros experimentos con vectores de ningún tipo. La energía para implantar todo un sistema energético basado en el hidrógeno, es evidente que no puede salir del hidrógeno. A no ser que en el camino se descubra la fusión nuclear...

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Letra: la realidad está ahí afuera.

No estoy de acuerdo. Se puede perféctamente vivir con coches muchísimo menos potentes y tirando de muchísimo más transporte colectivo.
Otra cosa es que ahora nadie quiera un coche de 10 caballos para ir al super.
Pero tú dile que es eso o traerlo todo a mano y ya verás como cambian de opinión.

Un coche de 10 caballos es un desperdicio energetico fabricarlo, para ir al super no hay nada como vivir cerca de el, tener el coche san fernando y un carrito muy practico del que tiras, lo que no es viable es vivir a 50,30 km del lugar de trabajo, en urbanizaciones en medio de la nada ó cerca de los pueblos por el precio absurdo de las viviendas.

Los coches de ciertas prestaciones solo valen para viajes largos, lo que no puede ser son coches de 150 CV,200 CV para arriba, para ir al super y quemar toneladas y toneladas de gasolina/gasoleo en medio de inutiles atascos, eso jamas sera eficiencia energetica.

Este modo de via nuestro es un despilfarro energetico sin parangon en la historia de la humanidad.

De todas formas esta noticia del hidrogeno me entristece bastante.

Estoy de acuerdo con que hay que plantear un tipo de poblaciones adecuadas a un nuevo estilo de vida, es decir, que minimice el transporte de personas.

Pero es imposible vivir todos "al lado del super". Por supuesto que se pueden hacer cosas que reducen los transportes. Al retomar las tiendas de barrio, son estas, con furgonetas, las que transportan mercancía para decenas o cientos de familias lo cual es un considerable ahorro.

El gasto energético de fabricación es más relativo. El gasto promedio cae en picado cuando las cosas se hacen para durar, filosofía que estoy seguro que se retomará. Por otra parte es coste de reciclado es mucho menor. En una sociedad como la actual en crecimiento, hay un porcentaje considerable de vehículos creados con material nuevo, por necesidad. Una sociedad sostenible, con un número de vehículos aproximadamente estable, puede tener un índice de reciclaje muy superior, especialmente si la construcción de estos es adecuadamente pensada para poder reciclar a posteriori.

De todas formas, el alquiler de vehículos es también una opción para aquellos a los que el gasto les suponga un esfuerzo excesivo.
Personalmente no creo que los vehículos eléctricos de vectores energéticos sean un fiasco, sino símplemente que a día de hoy no son rentables, pero eso cambiará.

Todos sabemos desde hace tiempo que el problema del Hidrógeno como combustible es su producción, ahora mismo anti económica (gastamos más energía en obtenerlo que la que sacamos de él). Pero ahí está la investigación:

Breakthrough catalyst for splitting water
http://www.sciencedaily.com/releases...0129170709.htm

Es un problema semejante al de la Siderurgia del acero en el siglo XIX y el fósforo existente en la mayoría de las menas férricas, que fue solucionado por el ingeniero Bessemer
Henry Bessemer - Wikipedia, la enciclopedia libre

La presión para obtener hidrógeno en cantidad industrial será cada vez mayor, y acabará por convertirse en combustible de referencia (aunque tenga menos tasa de retorno que la gasolina, hay que hacerse a la idea de trabajar con potencias menores excepto los dispuestos a invertir en pilas de electrolisis colosales)

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Todo lo que sube tiene que caer... menos los sueños.
...en mi ciudad se ven muertos por la calle. (No os preocupéis, soy novato en el foro y quiero integrarme)... Olympus1

Un catalizador reduce la energía de activación y puede, por tanto, aumentar la eficiencia y/o simplificar el proceso haciéndolo más económico, pero no puede hacer que una reacción endotérmica se vuelva exotérmica y viceversa. Para producir hidrógeno desde el agua, siempre gastaremos más energía que obtendremos de él (que es el proceso inverso).
Cualquier otra cosa iría en contra de la segunda ley de la termodinámica.

De todas formas yo no leo nada en el artículo que pones que sugiera tal cosa. Más bien están hablando de nuevos catalizadores que hacen más eficiente el proceso, lo cual está bien, pero habría que buscar más información ya que no profundizan.

Las plantas obtienen energía del CO2 maravillosamente bien, y producen O2, a partir de la luz del Sol. La clave está en descubrir un proceso semejante que, a partir del agua, la luz o cualquier detrito biológico-químico produzca suficiente cantidad de hidrógeno, aun sabiendo que usamos más energía que la que obtenemos (lo mismo que les ocurre a las plantas, que consumen mucha más energía solar en forma de superficie de las hojas que la que obtienen). No se trata tanto de bombardear agua con energía para obtener hidrógeno, que es lo que desmañadamente hacemos, sino encontrar y aprovechar un ciclo del hidrógeno del que podamos extraer energía eficazmente. Piensa en el ciclo completo del petróleo.

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Para lograr hidrógeno en grandes cantidades, lo ideal es optimizar el rendimiento, y por eso yo decía en el anterior post que es mejor fabricarlo a partir de altas temperaturas, ya que en esas circunstancias es mucho más fácil obtener buenos rendimientos. Por ejemplo, la separación termoquímica de alta temperatura basada en energía solar de concentración.
Con bajos rendimientos, las placas podrían tener bajo coste, pero los volúmenes de energía necesarias para mover el parque automovilístico de este país, incluso con los posibles recortes, sería de una extensión bastante grande, lo que puede suponer un importante impacto ambiental.
Por eso, al llevarlo a gran escala, es preferible optimizar todo lo posible los procesos para procurar minimizar el uso de superfcie dedicada a renovables.

Creo que no me habéis entendido.
Lo que quise decir es que como con todo el desarrollo tecnológico que tenemos basado en la energía barata, no seamos capaces de encontrar alguna fuente de energía alternativa que resulte una fracción de rentable que los hidrocarburos, cuando estos falten la llevaremos clara.
Y sí, lo he dicho en varios hilos, antes de que los hidrocarburos desaparezcan llegará un momento en que si o si el consumidor se tendrá que acostumbrar a vehículos de menos potencia y construidos con menos energía, materias primas y reciclables 100%. De hecho yo veo un futuro en la automoción (tanto con hidrocarburos como eléctrica, híbrida o biocombustible) parecido al pasado que podemos repasar en esta simpática página web :
La web de los microcoches españoles

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Yo creo que las renovables dan. Hay que tener en cuenta que la energía dedicada al transporte es muy gestionable ya que se basa en un almacenamiento de energía local, lo que supone que puede ser producida con cierto nivel de aleatoriedad sin grandes problemas.
El transporte y las energías renovables parecen complementarios. La cuestión es que se mejoren los sistemas de almacenamiento y, sobre todo, que se encarezca el combustible que es lo que más está deteniendo ese desarrollo.
Empeñarse en que las renovables no sirven solo porque los números son grandes para sostener el 100% del consumo actual me parece carente de visión. El mundo puede sostenerse con el 80, el 50 e incluso el 10% de la energía actual. Cada reducción exige diversos sacrificios. Eficiencia, ahorro, pérdida de calidad de vida, etc. etc.
Lamentablemente veo que a la mayoría de la gente le cuesta hacer proyecciones de futuro. Mientras que unos ven una proyección infinitamente al alza otros lo ven diréctamente a la baja hasta el suelo. La realidad consta de casi infinitas variables, muchas más de las que podamos computar, y muchas son correctoras, creciendo a medida que se acercan a diversos valores.
De esa forma, a medida que los precios crezcan, muchas tecnologías se dirigirán y la sociedad se transformará para adaptarse a los cambios.
Con energías renovables, difícilmente podríamos sostener la cantidad de vehículos actuales, pero sí que es viable un 20% de vehículos (especialmente los pesados, para distribución local u obras de infraestructura) movidos por biocombustibles de segunda generación obtenidos de cultivos no alimentarios así como otro 30%, consistentes en vehículos interurbanos eléctricos o de vectores energéticos diversos, especialmente de medios de transporte colectivos, más una adecuada red interurbana de trenes, todos ellos movidos por una red eléctrica mejorada, intercontinentalmente conectada, basada en energía renovable.

Es obvio que tal propuesta no tendría el nivel de fluidez actual, pero es factible y es suficiente para sostener una sociedad tecnológica sostenible.
Implicaría multiplicar varias veces la capacidad de la energía renovable, quizás cuatro o cinco veces, pero hay que tener en cuenta que aún tenemos muchos recursos renovables sin explotar incluso en sus mejores emplazamientos, como la energía solar termoeléctrica o la eólica marína.

En efecto: hay muuuucho margen para recortar, por eso pienso que vendrán tiempos en los que seguramente convivirán diferentes tipos de energía para el transporte y uso doméstico. Puede que incluso la tracción animal se recupere para según qué cosas...

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El que no hay fuentes ni pozos de hidrógeno en la tierra no es una opinión, es un hecho. El hidrógeno del planeta está oxidado, quemado. El H2O, el agua, es hidrógeno oxidado, quemado, como el C02 es carbono oxidado, quemado.

Así que el clarificar, para quienes no lo entienden que el hidrógeno no es una fuente de energía, ya que para producirlo es necesario consumir otra forma de energía, no es opinar, es resaltar un hecho.

Si para obtener hidrógeno hay que utilizar metano, ¿Por qué no quemar el metano directamente en un motor con menos pérdidas?

Si se obtiene a partir de la electrolisis del agua consumiendo electricidad, sólo tiene sentido en caso de una electricidad excedentaria, pero incluso en ese caso, el hidrógeno como vector, como pila, es malísimo por múltiples causas: es muy dificil de manipular (exigencias tecnicas, costo), tan dificil que atraviesa las paredes de una bombona de butano, de esas naranjas. Las hidrogeneras lo tienen que producir in situ a partir de metano, y si no lo venden en dos o tres días se les esfuma, además corroe los depósitos que lo contienen, un chollo.

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Resumen del día desde otra perspectiva.

http://www.lifeaftertheoilcrash.net/breakingnews.html