Iniciado por garcia

Menos mal que no lo dices tú! Cercanías Norte tiene sólo dos túneles, el de la línea de Plaça Catalunya (con cuatro líneas de cercanías) y la línea de Pg de Gràcia. Son dos cuellos de botella y para mejorar se debería hacer un nuevo túnel hasta Sants o invertir en tecnología para hacer posible una mayor frecuencia de trenes.

Yo creo que si se amplía el servicio no será gracias al nuevo túnel del AVE. O es que pasarán los trenes de mi pueblo por ahí?

El trazado del AVE por el centro de la ciudad no es, pues, ningún capricho. El túnel que debe unir Sants y la Sagrera es imprescindible, más que por el tren de alta velocidad (que nos conectará con Francia),porque permitirá mejorar el conjunto del sistema ferroviario y, sobre todo, duplicar la capacidad de la red de trenes de Cercanías. Hace mucho tiempo que el Ayuntamiento de Barcelona analizó la situación de este servicio de Cercanías y planteó propuestas para incrementar su calidad y hacerlo crecer. Los hechos han demostrado que esto es urgente e ineludible.

Iniciado por kane

Pues precisamente esta infraestructura junto con el tunel Sants-Sagrera, permitirá duplicar las cercanias de Barna, que no lo digo yo eh, lo dicen todos los estudios de movilidad.
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Iniciado por kane

Pero si precisamente al crear los corredores de alta velocidad, se mejoran los tiempos en las rutas que sirven, porque estas nuevas lineas no son exclusivas para trenes AVE.

Iniciado por kane

A lo mejor discrepamos en los significa el termino "tercemundista".

Cuidado con asignar a la ligera calificativos que resultan del todo improcedentes.
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Iniciado por kane

Que se debe invertir más en cercanias, sí.
Que se debe apostar por la alta velocidad para vertebrar el territorio, pues tambien.
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Iniciado por Desi

No será que lo del AVE tambein forma parte de la mentalidad del aparentar?
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Iniciado por BCNboom

Y es cierto. Pero para duplicar las cercanías en Barna no hacía falta hacer un AVE, se duplican y punto. Si aún habrá que darle las gracias al AVE porque aprovechando la que hay que liar para meterlo en la ciudad de paso se permite que los cercanías amplíen el servicio. Oh gracias, planificadores!

Iniciado por BCNboom

Ídem. Para mejorar las líneas no hacía falta un AVE. Se podían mejorar todas las vías del país con la tercera parte de lo que vamos a gastarnos en alta velocidad. La gente no es consciente del coste que tiene eso aquí con la orografía que tenemos.

Iniciado por BCNboom

Un coche hasta los 100 km/h aumenta su consumo de gasolina de forma gradual. A partir de esa velocidad (ahora es un poco más) el consumo de gasolina por cada km/h de más se dispara.

Con los trenes es lo mismo. La obra necesaria (y su coste , y el territorio consumido) para hacer un tren a 300 km/h no es un tercio más que la de hacerlo a 200 km/h es muy (pero muy) superior.
Tiene costes astronómicos y la cantidad de territorio que se necesita destrozar para hacer pasar una vía de esas no es sólo territorio que pierdes, es también el coste que te supone.

Iniciado por BCNboom

Pero lo más gracioso es que a pesar de toda esa obra ni siquiera así nos aseguramos de que el tren alcance su velocidad punta, porque por mucho túnel y viaducto que hagamos esto no son las llanuras alemanas. Es decir, tenemos trenes que alcanzan 350 km/h, pero que sólo pueden hacerlo en el 15 - 20% del trazado. El colmo de la eficiencia, vamos.

Iniciado por BCNboom

No hace falta que me enseñes cómo son los trenes de bangladesh (o similares) para que entienda cómo son los trenes en el tercer mundo.

No hace falta irse tan lejos para encontrar cosas tercermundistas, que no tienen por qué ser necesariamente pasajeros encima del tren.

Hay algo que sale en tus fotos muy claramente: trazados de vía única. Así es como están las vías en buena parte de la red ferroviaria española. No se permite el paso de más de un tren a la vez, si se cruzan dos hay que coordinar su paso y alguno se tiene que esperar. Propio, como todos sabemos de países del primer mundo. Y esto no pasa en una pequeña parte de la red, no, hay miles de km sin desdoblar, tanto en regionales como en larga distancia. Ningún país europeo tiene tantos tramos sin desdoblar, eso cuando los tienen.

Otro ejemplo: el norte de españa tiene la peor red ferroviaria del país. Los trenes que van al PV, Asturias o Coruña son auténticas piezas de museo, no deberían estar circulando. Repito el ejemplo de la serie "cuéntame", pero es totalmente verídico, cuando hicieron un capítulo en una estación de tren fueron a buscar uno de esos, y es que son de esa época! Los conozco muy bien, porque los he usado toda la vida. Pues bien, en 27 años el trayecto no se ha acortado NADA, cuando voy al pueblo de mis padres sigo tardando las mismas 13 horas (13!!!) que cuando nací. Son unos talgos de PM, sí, pero lo eran hace 40 años, no ahora. Busca trenes de esa antigüedad en cualquier país desarrollado, me da a mi que no los vas a encontrar.

Iniciado por BCNboom

Para mi es inadminisble que se empiece con la infraestructura de alta velocidad sin antes haber subsanado problemas de ese calibre.

Iniciado por BCNboom

La alta velocidad no vertebra el territorio, sólo une capitales que además ya suelen estar unidas por avión. La vertebración (que quiere decir unir sitios grandes con sitios pequeños y unir éstos entre sí) la dan los trenes regionales, y las líneas de mercancías hechas con cabeza. La red ferroviaria en su día no se hizo nada mal (salvo lo del ancho de vía, que es una cagada máxima) y tampoco la red de mercancías, pero se ha dejado morir durante décadas y más décadas de falta de inversión y de abandono.

Que se debe apostar por la alta velocidad? No es una opción despreciable, desde luego. Pero dudo mucho que se "deba". En un país como el nuestro, salvo en trazados muy puntuales, nos convendría más poner todo el país a velocidad alta (esos 200 - 250 km/h). Económicamente y ambientalmente sin duda. Y respecto al servicio que se daría a la gente ni hablamos.

Iniciado por BCNboom

Esa es la respuesta. En este país las cosas no se hacen pensando detenidamente, sopesando pros y contras y ni mucho menos pensando en el beneficio de todos.

Iniciado por kane

Que atrevida es la ignorancia:

http://www.transportebcn.es/GEN/noti...da_cambio.html



Te vale lo que dice el alcalde de Barcelona o necesitas mas "fuentes".

Por cierto recomiendo antes de emitir juicios sin ningun rigor informarse de como funciona una estación en fondo de saco y una estación pasante, más que nada por la ocupación de vias (que al final es lo que permite aumentar el número de trenes por hora = capacidad) de una y otra.

Edito para poner un enlace donde explican a grandes rasgos las mejoras que suponen la construcción del tunel Sants-Sagrera.

El retraso del túnel del AVE aplaza la reforma de Cercanías

http://www.lavanguardia.es/premium/p...turbourl=false
Mientras, asegura Remacha, "se ganará de un 15 a un 20% de operatividad" en este túnel y en el de plaza Catalunya con la aplicación del sistema de seguridad y señalización más sofisticado, el Ertms.

Iniciado por Strangelove

se puede hacer un tren de velocidad alta, que llegue a Bilbao, y Santander DIRECTO, (hasta burgos ambos, 240km y luego 150 y unos 120k respectivamente) que si vas a 200kmh, llegas tb en 2h. Este tren tb valdria para mercancías (en Bilbao hay un puerto importante, cuyas mercancías llegan a la meseta en un porcentaje muy alto en camiones, con el incremento de precio que eso supone para todo, transporte, tiempo, y gasto en autopistas y atascos y siniestralidad -generados en un porcentaje muy alto por el tráfico pesado- que podria eliminarse si hubiese un tren digno de ese nombre)

Iniciado por garcia

Seré un ignorante o un incrédulo (este es un foro de incrédulos frente a las palabras de los políticos). Aunque el alcalde diga que se va a "duplicar la capacidad de la red de trenes de Cercanías" yo no me lo creo.

De tus enlaces:


Por tanto, si alguien cree que habrá el doble de trenes al Maresme o al Vallès lo tiene claro. El aumento sustancial quizás venga por el desdoblamiento de la línea de Vic. No sólo depende del túnel del Ave.

Creo que queda bastante claro en el contenido del articulo, lo pongo de todas maneras:

Los expertos coinciden en que la anhelada conexión Madrid-Barcelona -prometida por la ministra Magdalena Álvarez y todo su equipo antes de que finalice el 2007- será un bálsamo en el servicio de proximidad del entorno metropolitano. En declaraciones a La Vanguardia, Miguel Ángel Remacha explica que esta llegada a Barcelona supondrá la conclusión de las obras en la entrada sur y, sobre todo, en la estación de Sants, hoy uno de los puntos más negros en la circulación ferroviaria, un punto limitado por los trabajos de traslado de las vías que se prevén acabar en octubre. "Cualquier problema en Sants -afirma- multiplica su afectación en todas las líneas y ejerce presión sobre l´Hospitalet, donde rotan los trenes. Si se colapsan estos dos enclaves se colapsa el corazón del sistema".

Pero, además, la interrelación por alta velocidad de las dos grandes urbes significa sacar todos los convoyes de largo o medio recorrido que pasan por la C-2 sur (Sant Vicenç de Calders, Vilanova y Barcelona). Esto permitirá meter un tren más por hora y sentido en la línea más castigada por la explotación comercial. De rebote, todos estos trenes no utilizarán el túnel de paseo de Gràcia cuando van de vacío a los talleres. Ésta es, precisamente, una de las infraestructuras subterráneas a las que menos rendimiento se saca. Remacha asegura que hay nueve circulaciones por hora, cuando tiene un potencialidad de veinte.

La liberación definitiva de este túnel es una de las cuestiones que quedan aplazadas hasta la conclusión de la obra entre Sants y Sagrera. Mientras, asegura Remacha, "se ganará de un 15 a un 20% de operatividad" en este túnel y en el de plaza Catalunya con la aplicación del sistema de seguridad y señalización más sofisticado, el Ertms. Su instalación ya ha sido aprobada por el comité conjunto Adif -ente de Fomento que gestiona la infraestructura- y Renfe.

Además de que en un futuro próximo - esto es, antes del 2012- también se sacará el Euromed del tramo por el que circulan los trenes de la citada C-2, ya que se le desviará al trazado de alta velocidad Madrid-Barcelona, y de que se ha de hacer una nueva conexión con el aeropuerto de El Prat, el plan ferroviario pasa por la reorganización de cercanías, y hacerlo según frecuencias, al igual que el metro, y no por horario. "Tenemos que partir de cero -sostiene-, empezar con una hoja en blanco. Optimizar los recursos pasa por una reordenación". El modelo del que partir es la C-1, la línea del Maresme, que a diferencia de las otras importantes, es prácticamente "una línea pura de cercanías, sin interferencias de otros servicios". El director considera que "sólo le falta un ajuste" para funcionar por frecuencias. Esto significa que los convoyes no tienen una hora de paso, sino que circulan cada determinado tiempo. En la C-1 viene a ser de un tren cada seis minutos, si la avería no lo impide. Con esta reorganización, remarca, se pretende que las circulaciones se produzcan con un ritmo pautado, de manera que en las estaciones no se produzca, porque entre un grupo de trenes y otros han pasado 20 o 25 minutos, una acumulación de viajeros, que, para más inri, se han de amontonar en los vagones.

En este terreno , Remacha recuerda el compromiso de que a finales de este año el parque móvil contará con 196 trenes -ahora hay 174- y que en las líneas con más viajeros (C-1, C-2, C-4 y en ocasiones la del aeropuerto) funcionaran con composición doblada en hora punta. El parque móvil ha mejorado con la llegada desde el 2006 de quince Alvia, que serán 80 en el 2006. En relación con los convoyes, la idea para mejorar el servicio pasa por hacer que cada línea "se especialice" en un tipo de trenes. "Hoy -comenta Remacha- en cada línea hay mucha variedad de material rodante y esto no facilita en absoluto las reparaciones".