La historia, cíclica, se repite una vez más. A sólo 14 kilómetros al otro lado del Estrecho, una nueva civilización marítima está emergiendo de la nada, faraónica, desafiante e investida de curiosos paralelismos con la gesta fenicia de hace 3.000 años. Cartago está hoy representado en Tánger, precisamente una de las ciudades anheladas por este pueblo de la Antigüedad. Ambas han perseguido un objetivo común: liderar el tráfico mercante del Mediterráneo, entonces con el comercio de la cerámica y las telas, pero, también, curiosamente, con la producción metalúrgica en serie.

Hoy estos mismos valores son los que encarnan el proyecto Tanger Med, el nuevo gran puerto marroquí que se erige entre dos naciones y entre dos mares: a 35 kilómetros al oeste está Tánger; a 18 al este, la ciudad autónoma española de Ceuta; al sur, un país en pleno desarrollo; y al norte, el Estrecho, en una coordenada estratégica de la inmensidad marina donde confluyen las corrientes del Mediterráneo y del Atlántico.

Europa Sur realiza una visita de la mano del director general de actividades económicas e inmobiliarias de la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA) -promotora del proyecto-, Youssef Bencheqroun. Ocho grúas azules es lo primero que despunta tras las bellas colinas del litoral tangerino. Surgen, retadoras, imponentes y completamente imprevistas, de una costa virgen, verde, viva sólo a medio gas, una de las zonas más pobres de Marruecos donde el ganado pasta entre higueras, y mujeres y niños venden a pie de carretera los frutos chumbos y un queso de cabra puramente artesanal.

Es un paisaje familiar, tan hermano de Andalucía que cuesta abstraerse hasta que el taxi decide adelantar de esa forma en que sólo los marroquíes saben hacerlo: abriéndose paso en espacios imposibles. Casi una hora después de la salida de la ciudad de Tánger, camiones de gran tonelaje comienzan a adueñarse de la carretera, las señales de obra se multiplican con cada curva y tras una última que remonta un repecho en el camino, se abre insigne el corazón de Tanger Med: la terminal de contenedores.

Cajones de hierro azul, rojo y blanco, y el gris del hormigón y la carretera, ya autovía, rasgan abruptamente el lienzo. Es un perfecto sim city, un escenario desnudo del que emergen nuevas estructuras, bloques, grúas, conducciones, infraestructuras...

Eso es hoy en día el proyecto Tanger Med: zonas en operación, otras en edificación y varias, todavía, aunque no por mucho tiempo, en la cabeza de sus promotores. Las obras comenzaron en 2003 y el primer corte de cinta se produjo el pasado mes de julio con la entrada en servicio de la mitad de la terminal de contenedores operada por APM Terminals, el gigante operador de la multinacional danesa Maersk, que ya anunció que supedita su presencia en Algeciras a la solución del conflicto de la estiba.

De él son las mastodónticas grúas que apuntan hacia la Península. No han soplado ni la primera vela de aniversario y ya está al 80% de su capacidad, lo que evidencia las fuertes expectativas a las que se abre el Estrecho. Pero, además, antes de que termine el año entrará en funcionamiento la segunda parte, ésta adjudicada al consorcio europeo Eurogate-Contship (formado por la francesa CMA-CGM, la suiza MSC y Comanav, la compañía marroquí recientemente absorbida por su competidora gala.

Entre ambas el potencial de actividad será de más de tres millones de contenedores (medidos en TEUS) y será sólo el principio, porque también este mismo año TMSA pretende contratar ya el proyecto de construcción de Tanger Med II, la que será la segunda terminal dedicada al transporte internacional de mercancías.

Esta continuación será mucho más ambiciosa, en lo que se ha diseñado como un proyecto de menos a más, y llegará a una capacidad de cinco millones de TEUS. En suma, por lo tanto, ocho millones de contenedores. Algeciras cerró el año pasado con 3,6 y todos los puertos andaluces, tanto atlánticos como mediterráneos, no superan en conjunto los cinco millones. Es decir, un solo puerto va a duplicar prácticamente todo el arsenal comercial de nuestra Comunidad Autónoma y lo hará a sólo 14 kilómetros de la costa tarifeña, casi la mitad de la distancia actual al puerto urbano de la bella ciudad tangerina. Es más, la aspiración de TMSA, según pronostica Bencheqroun, es que, de acuerdo con el actual mapa mundial de puertos de mercantes, Tanger Med se convertirá, a su culminación en 2014, en el primer puerto del Mediterráneo, superando a Barcelona, Valencia y El Havre (Francia), se codeará en el podio europeo con Rotterdam y Hamburgo y figurará entre los diez mayores del mundo, la elite del negocio liderada por Singapur y los chinos Hong Kong, Shanghai y Shenzhen. De ellos emanarán precisamente las rutas comerciales que alimentarán a este gigante en su escala hacia el norte de Europa, África y América. Como reza su plan promocional, "más de 600 millones de consumidores al alcance" de un enclave logístico estratégicamente situado.

Hasta aquí sólo en cuanto a tráfico de mercancías, pero es que la gesta marroquí implicará también una transformación en el movimiento de personas a través del Estrecho. La segunda pata del proyecto es la construcción, ya en marcha, de una gran terminal para ferries (pasajeros, coches y camiones) que empezará a funcionar en el verano de 2009, probablemente para la Operación Paso del Estrecho. Durante el primer año, la actividad se repartirá con el puerto urbano, pero a partir de finales de 2010 "o antes", según apunta Bencheqroun, todo el tráfico ro-ro se concentrará en Tanger Med, mientras que el espacio de la ciudad se reservará exclusivamente para cruceros y movimiento turístico.

Éstas son, junto a las de la zona de Eurogate, las obras más intensas en la actualidad. Se está levantando un dique innovador de cajones en lugar de taludes, la zona de atraque distribuida en nueve pantalanes, los accesos, precarios aún y machacados por la continua entrada de maquinaria pesada... Todo está abierto en canal, aunque la intensidad, dicen, es hoy menor por ser viernes, día de la oración en el mundo musulmán. Es fácil creerlo. La vista no alcanza hoy a más de varios centenares de personas y se estima que 5.000 trabajarán en la creación sólo de Tanger Med I.

Todo esto será realidad en menos tiempo del que, inicialmente, cabría imaginarse. Entre 2014 y 2015 prevé estar a pleno rendimiento, lo que se traducirá en ocho millones de contenedores, siete de personas, 1,5 de coches y 700.000 camiones. Con estas cifras, de vértigo, Tanger Med supera la capacidad actual no sólo de Algeciras, sino de todos los puertos andaluces con esta actividad comercial: Cádiz, Almería, Málaga, Motril y Sevilla y el puerto algecireño movieron en conjunto en 2006 cuatro millones de contenedores -la mitad- y 6,5 de pasajeros (sin cruceristas). Aún con las alianzas selladas, como con la Bahía de Algeciras, este enorme potencial supone no sólo un reto, sino una clara competencia para la Comunidad.

Y, sin duda, una pregunta inevitable es: ¿quién paga todo esto? Hasta la fecha la inversión total ha sido de 7.000 millones de euros. La mitad correrá a cargo del Gobierno marroquí, cuyo presidente, el rey Mohamed VI, ha sido el principal impulsor del proyecto, convertido prácticamente en una cuestión de Estado y la mayor obra civil en la historia moderna del país.

La otra mitad del dinero es de origen privado, lo que demuestra el alto potencial de rentabilidad que generará no sólo el puerto sino todas las nuevas infraestructuras que conforman el plan Tanger Med. Porque además de las terminales, habrá tres nuevas áreas económicas: una logística colindante, sin la que el puerto no tendría sentido, y dos francas en Melloussa, a menos de 30 kilómetros en el interior de la región. Éste será el polo empresarial que nacerá al calor del puerto y atraerá otras inversiones forneas. Dos que ya han "apadrinado" la aventura marroquí son Renault-Nissan, que tendrá su propia terminal en Tanger Med I para sacar los 300.000 vehículos que prevé producir al año, y Delphi, que ampliará su planta. El imán que ejercerán estas dos multinacionales será clave. Una especie de tablero de Risk en el que algunas Comunidades españolas como Cataluña llevan la delantera, pero donde Andalucía tiene mucho que decir: es el segundo mayor mercado exterior del país y parte de una posición de ventaja que no puede dejar escapar por proximidad, tradición e intereses comunes.

Iniciado por RosadeFoc

Podemos ser la entrada de Europa, un nuevo Rotterdam, convertir nuestros puertos en importantes pero hemos de cambiar nuestra mentalidad, he aquí algunas cosas que creo necesarias: hemos de dotar a nuestros puertos de una infrastructura centralizada informáticamente en alguna ciudad de tamaño medio (Teruel por ejemplo) de control y gestión de mercancías por vía férrea, pero totalmente en serio invertir la pasta que haga falta. Me explico, necesitamos vagones que se fabriquen en España (Talgo...) de mercancías, el I+D+i español nos ha de proporcionar que cuando lleguen a la Frontera Francesa tengamos un sistema de cambio de vías al ancho europeo rápido y eficaz que no se pierda más tiempo del necesario, hemos de crear estaciones de trenes en los puertos (en Barcelona se lleva AÑOS reclamando esto que es VITAL),

Iniciado por Tuttle

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Iniciado por RosadeFoc

Bueno, vemos como hasta los enemigos del Sur hacen las cosas mejor que nosotros ¿podemos ser más inútiles?