Chuck Norris
Madmaxista
Ciudad peatonal: ciudad del futuro - MasPeriodismo
Pontevedra: Ocho de la mañana. La media de edad en las calles es de unos 10 años. Se respira un cierto aire ‘liliputiense’ y no es difícil sentirse más adulto si se opta por pasear a esta hora del día. Solos, en pareja o incluso en pequeños grupos, los niños caminan distraídos, hablando a gritos aún sin quererlo, desplazándose a saltitos, o incluso con la cabeza agachada, inmiscuidos en la realidad paralela de sus Gameboys. Es extraño que ni siquiera los más pequeños vayan acompañados de sus padres. Pareciera como si en el cuento de Klaus Peter-Wolf No podéis hacer esto conmigo, los niños se hubiesen rebelado e independizado, aún cuando los dientes de leche todavía asoman entre muchos de esos mofletes. Podría ser, pero la realidad es mucho más simple. Aquí los padres son prescindibles a la hora de hacer el camino al cole.
La ciudad es aquí de los niños, tal y como dicta la obra del pensador Francesco Tonucci en la que desde 1997 Pontevedra basa su modelo urbanístico. Ir andando sin supervisión adulta es totalmente viable, ya que más del 30% del centro urbano de la localidad es peatonal y los tramos con coches no sólo restringen la velocidad a 30 km/h, sino que obligan a los vehículos a verse las caras con badenes que se intercalan cada 10 metros. Y es que, desde 1997, Pontevedra presenta al coche como el gran intruso, el automóvil es aquí persona non grata y el peatón el protagonista indiscutible. Pero no sólo los más pequeños son los dueños de estas tierras, sino que como el propio embajador de Japón, Satoru Satoh la definió durante su visita de 2012, “Pontevedra es la gran ciudad democrática”.
Todo comenzó hace 14 años. Miguel Anxo Lores, actual alcalde pontevedrés, y su equipo del BNG fueron elegidos gobernantes de esta pequeña localidad al sur de las Rías Baixas. Desde entonces, un ambicioso proyecto comenzó, no a gestarse, sino a ejecutarse para lograr la completa transformación de esta urbe con poco más de 65.000 habitantes. Tal y como el propio alcalde aclara “aquí no somos de hacer planes, aquí tenemos una idea y la ejecutamos. Tomé posesión del cargo el 3 de julio y el 8 de agosto el centro histórico ya era peatonal”.
Calle peatonal en el centro de Pontevedra
El modelo urbanístico pontevedrés es único y en los últimos cinco años ha ganado numerosos premios. La clave del éxito de la ciudad reside, según Pau Avellaneda, geógrafo y experto en movilidad sostenible, en el hecho de que “la idea estaba muy clara desde el principio y durante estos casi 15 años se ha trabajado en pro de este planteamiento inicial”.
¿Por qué es deseable la peatonalización?
Avellaneda destaca las ventajas de este modelo urbano que triunfa en Europa subrayando en primer lugar los “beneficios medioambientales obvios: desde la reducción de contaminación hasta la disminución del ruido; pero también beneficios para la salud, ya que no sólo se inhalan menos gases, sino que además se fomenta el ejercicio y un estilo de vida más saludable”.
El alcalde de Pontevedra, por su parte, hace hincapié en la seguridad y la dinamización de la vida en la urbe: “La gente pasea, se relaciona y habla con sus vecinos, los niños juegan sin peligro y el comercio local se reactiva. El gran espacio económico pasa a ser la propia ciudad, los pasillos de los grandes almacenes se sustituyen por calles y plazas”. Es decir, la ciudad se convierte en lo que Francisco Jarata, filósofo, antropólogo y autor de Pensar-Componer/ Construir-Habitar define como “el foro del siglo XXI”.
En España, han sido muchas las localidades que se han interesado por este nuevo modelo humanista de ciudad. “Melilla o Barcelona ya han comenzado a hacer cambios en su modelo urbanístico”, tal y como explica Avellaneda. Sin embargo, retos como “la promoción prolongada en el tiempo de un modelo muy contrario de ciudad -como ocurre en EEUU- o la falta de voluntad política” son a menudo la causa de que los proyectos no lleguen a tomar forma, aclara Alfonso Sanz, geógrafo, matemático y técnico urbanista. El alcalde de Pontevedra coincide en este aspecto con el arquitecto: “En localidades en las que el poder cambia de partido cada cuatro años es imposible que ningún proyecto tome forma, porque cuando llegan los nuevos deshacen lo que hicieron los otros y viceversa”.
Los vecinos, por su parte, parecen coincidir en que los beneficios de vivir en una ciudad liberada de tráfico son innumerables, en especial los comerciantes que, a pesar de que en un primer momento se mostraban reacios ante la iniciativa, con los años, han visto como sus negocios se han revalorizado (hasta en un 30%). “Cuando peatonalizamos el centro histórico, tuvimos que ir establecimiento por establecimiento negociando con ellos las condiciones. La relajación del tráfico es sólo uno de los factores necesarios para la dinamización de la economía, aspectos como la iluminación o las actividades culturales son también esenciales para que el conjunto funcione”, aclara Miguel Anxo Lores.
Aunque a día de hoy el proyecto es respaldado por la gran mayoría de los pontevedreses, no todo es positivo y algunas voces críticas reprochan al gobierno la falta de aparcamientos públicos gratuitos. “A todos nos gusta la ciudad, pero el modelo está pensado para la gente que vive en el núcleo urbano y Pontevedra está rodeada de 15 parroquias; los vecinos que necesitamos el coche nos vemos obligados a pagar abonos de parking diarios”, protesta Marga, vecina de la parroquia de Marcón. El ayuntamiento, por su parte, alega la existencia de cuatro parkings públicos gratis a las afueras, situados en torno a 1 km de distancia del centro. “Los dos parkings más grandes a los que se refieren son a su vez las zonas designadas por ellos mismos para que los jóvenes practiquen botellón durante el fin de semana. La propia policía me llamó un sábado por la noche para sugerirme que retirase el coche y así evitar desperfectos”, critica otro vecino.
En cualquier caso, lo que nadie discute en la ciudad es que se ha producido una mejora en la calidad de vida y en el propio atractivo que las calles. No es una casualidad que Pontevedra sea la ciudad gallega que más crece en términos demográficos (6.371 nuevos habitantes desde 2002), protagonizando además un fenómeno poco común: ésta es la única ciudad de Galicia en la que la demografía del casco urbano aumenta más que en las zonas residenciales colindantes. Las estadísticas coinciden así con la opinión de los expertos, que si bien no están seguros de si la ciudad peatonal será la apuesta del futuro, sí aseguran querer que “la ciudad peatonal sea el modelo a seguir en no sólo en el futuro, sino ya en el presente”, tal y como afirma Alfonso Sanz. Una ciudad basada en lo que Lores define con cinco claves fundamentales: “Compacta, peatonal, segura, accesible y de calidad”.
Pontevedra: Ocho de la mañana. La media de edad en las calles es de unos 10 años. Se respira un cierto aire ‘liliputiense’ y no es difícil sentirse más adulto si se opta por pasear a esta hora del día. Solos, en pareja o incluso en pequeños grupos, los niños caminan distraídos, hablando a gritos aún sin quererlo, desplazándose a saltitos, o incluso con la cabeza agachada, inmiscuidos en la realidad paralela de sus Gameboys. Es extraño que ni siquiera los más pequeños vayan acompañados de sus padres. Pareciera como si en el cuento de Klaus Peter-Wolf No podéis hacer esto conmigo, los niños se hubiesen rebelado e independizado, aún cuando los dientes de leche todavía asoman entre muchos de esos mofletes. Podría ser, pero la realidad es mucho más simple. Aquí los padres son prescindibles a la hora de hacer el camino al cole.
La ciudad es aquí de los niños, tal y como dicta la obra del pensador Francesco Tonucci en la que desde 1997 Pontevedra basa su modelo urbanístico. Ir andando sin supervisión adulta es totalmente viable, ya que más del 30% del centro urbano de la localidad es peatonal y los tramos con coches no sólo restringen la velocidad a 30 km/h, sino que obligan a los vehículos a verse las caras con badenes que se intercalan cada 10 metros. Y es que, desde 1997, Pontevedra presenta al coche como el gran intruso, el automóvil es aquí persona non grata y el peatón el protagonista indiscutible. Pero no sólo los más pequeños son los dueños de estas tierras, sino que como el propio embajador de Japón, Satoru Satoh la definió durante su visita de 2012, “Pontevedra es la gran ciudad democrática”.
Todo comenzó hace 14 años. Miguel Anxo Lores, actual alcalde pontevedrés, y su equipo del BNG fueron elegidos gobernantes de esta pequeña localidad al sur de las Rías Baixas. Desde entonces, un ambicioso proyecto comenzó, no a gestarse, sino a ejecutarse para lograr la completa transformación de esta urbe con poco más de 65.000 habitantes. Tal y como el propio alcalde aclara “aquí no somos de hacer planes, aquí tenemos una idea y la ejecutamos. Tomé posesión del cargo el 3 de julio y el 8 de agosto el centro histórico ya era peatonal”.
Calle peatonal en el centro de Pontevedra El modelo urbanístico pontevedrés es único y en los últimos cinco años ha ganado numerosos premios. La clave del éxito de la ciudad reside, según Pau Avellaneda, geógrafo y experto en movilidad sostenible, en el hecho de que “la idea estaba muy clara desde el principio y durante estos casi 15 años se ha trabajado en pro de este planteamiento inicial”.
¿Por qué es deseable la peatonalización?
Avellaneda destaca las ventajas de este modelo urbano que triunfa en Europa subrayando en primer lugar los “beneficios medioambientales obvios: desde la reducción de contaminación hasta la disminución del ruido; pero también beneficios para la salud, ya que no sólo se inhalan menos gases, sino que además se fomenta el ejercicio y un estilo de vida más saludable”.
El alcalde de Pontevedra, por su parte, hace hincapié en la seguridad y la dinamización de la vida en la urbe: “La gente pasea, se relaciona y habla con sus vecinos, los niños juegan sin peligro y el comercio local se reactiva. El gran espacio económico pasa a ser la propia ciudad, los pasillos de los grandes almacenes se sustituyen por calles y plazas”. Es decir, la ciudad se convierte en lo que Francisco Jarata, filósofo, antropólogo y autor de Pensar-Componer/ Construir-Habitar define como “el foro del siglo XXI”.
En España, han sido muchas las localidades que se han interesado por este nuevo modelo humanista de ciudad. “Melilla o Barcelona ya han comenzado a hacer cambios en su modelo urbanístico”, tal y como explica Avellaneda. Sin embargo, retos como “la promoción prolongada en el tiempo de un modelo muy contrario de ciudad -como ocurre en EEUU- o la falta de voluntad política” son a menudo la causa de que los proyectos no lleguen a tomar forma, aclara Alfonso Sanz, geógrafo, matemático y técnico urbanista. El alcalde de Pontevedra coincide en este aspecto con el arquitecto: “En localidades en las que el poder cambia de partido cada cuatro años es imposible que ningún proyecto tome forma, porque cuando llegan los nuevos deshacen lo que hicieron los otros y viceversa”.
Los vecinos, por su parte, parecen coincidir en que los beneficios de vivir en una ciudad liberada de tráfico son innumerables, en especial los comerciantes que, a pesar de que en un primer momento se mostraban reacios ante la iniciativa, con los años, han visto como sus negocios se han revalorizado (hasta en un 30%). “Cuando peatonalizamos el centro histórico, tuvimos que ir establecimiento por establecimiento negociando con ellos las condiciones. La relajación del tráfico es sólo uno de los factores necesarios para la dinamización de la economía, aspectos como la iluminación o las actividades culturales son también esenciales para que el conjunto funcione”, aclara Miguel Anxo Lores.
Aunque a día de hoy el proyecto es respaldado por la gran mayoría de los pontevedreses, no todo es positivo y algunas voces críticas reprochan al gobierno la falta de aparcamientos públicos gratuitos. “A todos nos gusta la ciudad, pero el modelo está pensado para la gente que vive en el núcleo urbano y Pontevedra está rodeada de 15 parroquias; los vecinos que necesitamos el coche nos vemos obligados a pagar abonos de parking diarios”, protesta Marga, vecina de la parroquia de Marcón. El ayuntamiento, por su parte, alega la existencia de cuatro parkings públicos gratis a las afueras, situados en torno a 1 km de distancia del centro. “Los dos parkings más grandes a los que se refieren son a su vez las zonas designadas por ellos mismos para que los jóvenes practiquen botellón durante el fin de semana. La propia policía me llamó un sábado por la noche para sugerirme que retirase el coche y así evitar desperfectos”, critica otro vecino.
En cualquier caso, lo que nadie discute en la ciudad es que se ha producido una mejora en la calidad de vida y en el propio atractivo que las calles. No es una casualidad que Pontevedra sea la ciudad gallega que más crece en términos demográficos (6.371 nuevos habitantes desde 2002), protagonizando además un fenómeno poco común: ésta es la única ciudad de Galicia en la que la demografía del casco urbano aumenta más que en las zonas residenciales colindantes. Las estadísticas coinciden así con la opinión de los expertos, que si bien no están seguros de si la ciudad peatonal será la apuesta del futuro, sí aseguran querer que “la ciudad peatonal sea el modelo a seguir en no sólo en el futuro, sino ya en el presente”, tal y como afirma Alfonso Sanz. Una ciudad basada en lo que Lores define con cinco claves fundamentales: “Compacta, peatonal, segura, accesible y de calidad”.
