Burbuja.info - Foro de economía > > > Opinión: Explicación básica del accidente de Santiago.
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Antiguo 25-jul-2013, 23:06
lagoausente lagoausente esta en línea ahora
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Se ruega mantener el hilo lo más limpio posible.
Gracias.

Se agradecen reflotes y comentarios constructivos.

Debido a que el el hilo original por momentos se llena de trolls, voy a intentar hacer una explicación breve, básica, y que cada uno que saque sus conclusiones.
Si por días, o momentos mantengo cerrado el hilo es con el único fin de evitar el trolleo, en ningún caso el motivo es impedir el debate, sino que siguiendo el hilo oficial por momentos se convierte en un punto de desinformación por diversos motivos y/intereses de los que no merece la pena hablar.
He actualizado estos primeros post con información ya publicada, con lo cual es posible que el que lea paginas posteriores encuentre con dudas ya resueltas, como si el tren usa o no Asfa Digital etc.
Gracias por endenderlo.
****************************** ***********************
UPDATE: Como se comenta más abajo, está confirmado que:
- Los trenes llevan Asfa digital
- (presuntamente)ya está puesta la baliza ASFA L1 de limitación temporal de velocidad que hace detener el tren aunque este se despiste. Hubiera evitado el accidente. y que debiera estar instalada desde el primer momento.
- Queda confirmado al menos uno de los errores muy graves de la instalación del que nadie hizo caso desde que se proyecto la linea (hace años), y desde la ingauguración, (hace casi año y medio), y que se ha solventado en días TRAS EL ACCIDENTE
- Todavía quedan muchos puntos sensibles en el trayecto, que tened por seguro que se solucionarán. Cuestiones puramente de implementación de los sitemas. Y de por medio, intereses de DINERO, que incluso aún ahora entorpecen la resolución aunque sea tardia de los problemas.
- Actualmente estamos en fase de acuchillamiento colectivo para eludir responsabilidades de todo aquel que pueda o haya podido tener algo que ver con el suceso, y/o la instalación y que todavía no ha sido imputado.
Se puede decir que casi, es la guerra.


****************************** ***********************

- El tren que circulaba no era un tren AVE, era un tren híbrido que utiliza distintas vias para circular, entre ellas, AVE, convencional, y LAP.

- El termino linea de altas prestaciones es un invento terminológico para demoninar lo que se ha hecho en Galicia, usar el ancho de vía ibérico, no se puede llamar AVE porque no cumple con el ancho de via interncional, en todo lo demas si cumple con las normas de seguridad de las que tanto se hablan. ERTMS.

- La linea de alta velocidad oursense Santiago, no llega hasta las estaciones de Ourense y Santiago, si no a sus afueras. En cada extremo hay una frontera entre "lo nuevo" y lo "viejo". El tren se estrelló en lo viejo, con la velocidad de "lo nuevo".

- Lo viejo (ASFA), es muy limitado, es el sistema que se ha usado toda la vida en los viejos trenes que iban a 80 por hora, el maquinista se guiaba por las señales luminosas y los cartelones (como señales de trafico) laterales, pero debido a aquellas velocidades, las limitaciones visuales no eran un problema. Para asegurar un fallo humano, el ASFA, sistema de Aviso de Señales y Frenado Automático actua frenando el tren, atención, "solo en caso de que la señal que se va a encontrar esté cerrada", con lo cual si el maquinista no frena, la baliza hace que el tren se frene solo.

- En el caso de Santiago el tren no frena porque tiene via libre, y en caso de via libre el ASFA solo limita su velocida maxima, en ese tramo son 200km/h. Tambien puede limitar velocidad en caso de desvío (cambio de via, el cual no era el caso).

- El tramo de curva en que descarrila el tren es un trazado antiguo, aprovechado y unido con el nuevo, con un sistema de señalización de cuando los trenes iban a pedales, unido con una linea de alta velocidad.

- La linea de alta velocidad, dispone en su tramo de ERTMS, que puede limitar la velocidad del tren puntualmente, incluso establecer una limitación temporal de velocidad. Este sistema no esta instalado en la zona del siniestro que ya pertenece a la zona "antigua", con señalizacion y normativa antigua.

- El hecho de que existe ERTMS en la parte de alta velocidad no imnplica que el tren lo use, ya que en esa linea estan los dos sistemas, con lo cual el tren puede haber viajado en ASFA todo el trayecto hasta 200km/h.

- Una vez llegado a la zona antigua (convencional), pasada la señal en verde, la normativa cambia, las señales cambia y el sistema de seguridad cambia.

- El fallo del exceso de velocidad en caso de ser el motivo, no se debe a unica causa, el maquinista, si no a una suma de causas. Maquinista+ estructura+ uso de tren hibrido a traves de distintos sistemas.

- El hecho de combinar todos estos factores produce la posibilidad de que un tren pueda ir a 200 por hora con seguridad ASFA de cuando los trenes iban a 80 por hora. A 200 por hora los tiempo de reaccion a la hora de ver las señales de limitación de velocidad en forma de cartelones no es precisamente adecuada.
- Cada uno especule con lo que estime oportuno. Yo doy mi opinión: -
- fallo el maquinista por no atenerse a la velocidad y al sistema en cada tramo

-Falló la administración por no haber extendido todo el sistema de alta velocidad hasta los extremos de las estaciónes.

- Por no haber previsto que en caso de usar ASFA, el control de la velocidad no está asegurado, y nadie puede asegurar que incluso en la zona de alta velocidad el tren no tenga conectado el ERTMS.

- La explicación de culpar al maquinista probablemente es el mensaje más facil de transmitir en lugar de tambien admitir errores administrativos, de planificación, presupuestos etc etc etc.

En definitiva, algo lógico y normal en un país de chapuzas, donde las cosas no se hacen bien,y donde se hecha las manos a la cabeza despues de que las cosas se derruban (si, como la burbuja inmobiliaria) y donde incluso no se respetan ni lo hilos de extrema gravedad como lo que ha ocurrido.
Me habré dejado cosas en el tintero, como el sistema de hombre muerto que tiene el ASFA (no así control de velocidad de puntos especificos).
Cierro el hilo, al que quiera o le sirva aqui he dedicado mi tiempo, pero para llenarlo de basura no, gracias.

Dejo el hilo cerrado para evitar spam y trolleo. El que quiera aportar conocimientos o datos que me envio un privado y edito el hilo y lo añado.
Gracias.

Última edición por lagoausente; 01-ago-2013 a las 06:11


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Antiguo 25-jul-2013, 23:10
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  #3  
Antiguo 26-jul-2013, 18:59
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Reabro el hilo. Pido por favor, no ensuciarlo, ni con fanboys, ni con conspiraciones, por respeto a las víctimas y por respeto a que los foreros se puedan informar y aportar información.

Continuo:

- El la parte de alta velocidad están instalados ambos sistemas, Asfa y ERMS, pero depende del maquinista el usar el ERMTS o no. Se ha rumoreado de que muchos de los trenes viajaban todo el trayecto en ASFA, a pesar de ser menos seguro, y a nadie le importó. Por supuesto esto no lo dicen los medios. (update, ya lo han dicho en los medios).

- El sistema ASFA a pesar de ser muy antiguo y no permita que el tren se frene solo por esceso de velocidad en una curva, permite altas velocidades en los tramos en donde el trazado es de alta velocidad, por una razón. El trazado de alta velocidad se hace con curvas de un diametro ajustado a esa velocidad, de tal forma que un tren nunca va a volcar por esceso de velocidad en una curva en ese trazado.
(Update, actualmente los trenes montan Asfa Digital en el equipo de abordo, que permite el control maximo de velocidad, asi como establecer limites temporales de velocidad, de tal forma que si el maquinista no frena, el tren lo se frena solo).
Más info aqui: http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&...4Zq0kxCxlR6tHg

- La curva del accidente corresponde a un trazado previo no modificado, no adaptado a estas velocidades. Previamente el tren, si viaja en ERTMS recibe una limitación automatica de velocidad antes de salir del tramo de alta velocidad, obliga al maquinista a conmutar al sistema Asfa y por consiguiente ser consciente de que tiene que aplicar una nueva velocidad, y en Asfa lo ha de hacer él, no es automático.

- Existe una solución para ello, cambiar los trazados de esa curva para convertirla en alta velocidad, o instalar ERTMS en todo el tramo, o lo lógico, ambos. Si no es ha hecho es por motivos económicos, mala gestión y mala evaluación de los posibles riesgos.
- El hecho de que exista ERTMS instalado no implica que no haya ASFA, este se instala por si falla el anterior, y tiene que ser usado como sustituto.
En mi opnion podria faltar una baliza Asfa antes de la curva que minimizaria el riesgo, no lo anularia. Esa baliza debería dar una indicación L1 (Anuncio de precaución), esto alertaria al maquinista el cual debería reconocer la alerta en su cuadro de mando, el tren debería frenarlo el maquinista (en Asfa no es automatico). No hubiera detenido el tren de forma automatica pero hubiera alertado de la proximidad de la curva. Esta baliza no existe.

Update: Ya han confirmado que con Asfa Digital, que usan en la actualidad los trenes, con una baliza a una distancia suficiente antes de la curva hubiera obligado al maquinista a reducir la velocidad, en caso de no hacerlo el tren se hubiera frenado.
Fuente: Una baliza de 14.000 euros podría haber evitado el descarrilamiento - Público.es

Update: Como se he actualizado en el primer post, esta baliza de limitación temporal L1 (presuntamente) ya esta instalada, ahora, deprisa y corriendo. Esta baliza obliga al maquinista a elegir un tipo de limitación, y en el pero de los casos lo hubiera obligado a reducir a 100km/h, de no hacerlo el tren se hubiera parado solo, hubiera evitado el accidente. Esta baliza no es un remedio sino que faltaba y era necesaria como previsión de si fallara el ERTMS, cosa que en los Alvia ya, directamente, ni funcionaba.

Mi opinión y especulaciones que espero muchas no se cumplan:

-No hay un solo culpable, hay múltiples, al final pringará el más débil, el maquinista sobre el que probablemente recaerá la responsabilidad y los responsables de como se hizo la infraestructura se irán de rositas.

- Ademas del maquinista, que tiene responsabilidad, entre otras cosas por no conectar el ERTMS que le hubiera alertado del fin de la alta velocidad, también lo tiene el entorno de mucha gente que sabía que eso era habitual, NO SOLO EN ESE MAQUINISTA. Esos otros maquinistas que han viajado solo en ASFA, tampoco darán la cara.

- Exceso de confianza de todos, políticos, mundo ferrroviario, maquinistas etc, y muy poca seriedad en general. En este país hace falta una tragedia para que cualquier cosa (no solo politica) no se convierta en un cachondeo absoluto.

- Hay muchos responsables, tantos que se taparán los unos a los otros, si solo fuera políticos saldría a la luz, el problema es que es la consecuencia de multiples chapuzas en diferentes niveles de responsabilidad.

- Se han dado prisa en poner a circular trenes ya para aparentar que es algo "normal" o "esporadico" o "estadistico", o simplemente culpa del maquinista.

- En el video que circula por Youtube, se ve que lo que vuelca primero es justo delante de los vagones con ventanillas, y justo detras de la cabeza. Ahi va un generador electrico gigante y pesado, y como consecuencia con una inercia importante. Es el que genera la energía en las zonas donde no hay catenaria (las zonas donde antiguamente iban en diesel), lo que hace es generar esa electricidad para las zonas donde no hay catenaria, y la entrega al motor, que es eléctrico siempre. Es como un grupo electrongeno gigante, y el que se ve encima del muro en las fotos. Esto, parece otra chapuza más, quizás no culpa del fabricante pero si del uso que se le ha dado.

Como se puede comprobar en el video la cabeza tractora no descarrilla hasta que no lo arrastra el generador eléctrico, que es el primero que vuelca y el que hace que todos los vagones sigan recto detras de él. O sea, la cabeza tractora a pesar de la velocidad, y su altura no es la primera que vuelca, sino justo el generador que lleva detras, con lo cual su peso y la altura está debe ser muy alta, porque literalmente se levanta del suelo y vuelca, y a partir de aqui se produce la tijera entre la cabeza tractora y todos los vagones que con gran inercia le siguen.

- El número de responsables y chapuzas engloba a demasiada gente, con lo cual solo habrá un culpable a nivel oficial, y si admiten algo será con la boca pequeña o vendiendo la moto si instalan mejoras de frenado en la zona siniestrada como que nos han hecho un favor.
Tambien hay que decir que no solo engloba a la clase "alta", la política. El modus vivendi español es cobrar sin importar nada más que no sea uno mismo y cada uno a su interés personal, además de poca seriedad y profesionalidad (salvo excepciones, que merecen respeto y no tiene culpa).
Pero aquí nadie se ha preocupado de nada y ahora la única preocupación es escurrir el bulto.
El que tenga alguna duda que pregunte, y el que tenga alguna información adicional que la de, pero por favor, se ruega mantener el hilo lo más limpio posible.
Gracias.

Última edición por lagoausente; 01-ago-2013 a las 06:10


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  #4  
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El respeto a las víctimas se lo da que el se sepa la verdad.
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Antiguo 26-jul-2013, 19:07
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Muchas gracias compañero. Te agradecería que lo fueras actualizando con otras conclusiones que vayan saliendo. Algunos tenemos poco tiempo para informarnos en condiciones estos días y todo lo que has puesto es algo que no vamos a ver por la tele.


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  #6  
Antiguo 26-jul-2013, 19:09
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Decir que el ASFA permite un máximo de 200 km/h, por lo que la velocidad prevista en el tramo Orense-Santiago (de 220 km/h) no podría cumplirse usando sólo ASFA.


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  #7  
Antiguo 26-jul-2013, 19:11
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Una cosa te preguntaría y no te ofendas:

¿Crees que estás en condiciones de descartar 100% un sabotaje?

Dada la fecha especial, el lugar especial, que se trata de un conductor conocido por su prudencia y la licitación del contrato de Brasil, podrían levantarse sospechas.

Los compañeros del maquinista de Santiago bromeaban así cuando un tren llegaba tarde: "Ahí viene Garzón" ? España ? Noticias, última hora, vídeos y fotos de España en lainformacion.com


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  #8  
Antiguo 26-jul-2013, 19:12
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Se agradece la cordura y el trabajo. Cordial saludo.


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  #9  
Antiguo 26-jul-2013, 19:12
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Hay cosas que yo no puedo asegurar hasta que no se confirme , como que el ERMTS iba desconectado desde Ourense. Yo no lo puedo asegurar porque ni soy juez, ni maquinista, pero se especula que solian ir así, la razón exacta de no usarlo yo no lo se, como te he dicho, no soy maquinista. Probabilidades, especulaciones,
- Quizas por la incomodidad de tener que tener que conectar solo ese sistema en un pequeño tramo que es de alta velocidad.
- Quizás porque el equipo embarcado diera problemas de forma habitual.
No lo puedo confirmar. Puede haber mas posibilidades respecto a esto.

Última edición por lagoausente; 28-jul-2013 a las 22:04


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  #10  
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10 diciembre 2011
La alta velocidad ha arrancado este sábado en Galicia con un viaje inaugural entre A Coruña, Santiago y Ourense que ha durado una hora y nueve minutos y en el que han participado, entre otras autoridades, el ministro de Fomento en funciones, José Blanco; el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo; el presidente de Asturias y extitular de la cartera de Fomento, Francisco Alvarez Cascos y los alcaldes de las tres ciudades.

El trayecto, cuya distancia total es de 148,8 kilómetros, se ha iniciado a las 11.00 horas en la ciudad herculina, tras la inauguración de una placa conmemorativa en la estación de ADIF. El tren se ha parado en la capital gallega, donde se ha incorporado, entre otros, el alcalde de la ciudad, Gerardo Conde Roa.

A las 12.09 horas ha concluido el viaje, en el que se han alcanzado picos de velocidad de hasta 220 kilómetros por hora. En la ciudad de As Burgas tendrá lugar el acto institucional oficial a partir de las 12.15 horas.

La trenes Avant se corresponden con una alta velocidad de media distancia, a diferencia del AVE, que es de larga distancia y pasa de los 300 kilómetros por hora, informa el Ministerio de Fomento.

Con esta nueva línea, el recorrido Santiago-Ourense pasará de los 94 minutos actuales a 38; mientras que el de A Coruña-Santiago se realizará en 28 minutos, siete menos que en la actualidad (35). El viaje completo, entre A Coruña y Ourense, se reducirá en 67 minutos, hasta los 68.

El precio del billete sencillo será de 13,5 euros para el tramo Santiago-Ourense; 10,5 euros entre A Coruña y Santiago y 22,5 euros entre A Coruña y Ourense.

TRENES DE ULTIMA GENERACION

El servicio, que de forma comercial comienza este domingo, se prestará con trenes de última generación, los de la serie 121, fabricados por CAF-Alstom, que son de ancho variable y han sido especialmente diseñados para cubrir los servicios de Media Distancia por vías UIC y convencionales.

Este tren, que alcanza una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, tiene un total de 280 plazas, en clase única turista, más dos adicionales para personas con movilidad reducida y proporciona un mayor confort y calidad al viajero. El S-121 cuenta, además, con enchufes en todos los asientos así como con una zona de máquinas de venta de bebidas y snacks.

Además, las tres estaciones en las que prestará servicio el nuevo Avant contarán con personal de servicio en tierra para recibir a los clientes en los controles de acceso, y un servicio Atendo para viajeros que necesiten una atención especial al viajar, así como máquinas de auto venta de billetes.

En la estación de Santiago, Renfe ha dispuesto de un nuevo Punto de Información y Atención al Cliente coincidiendo con la puesta en servicio del producto Avant.

Galicia estrena tren de alta velocidad - Faro de Vigo


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