Malos tiempos para la industria del automóvil. Y más en concreto, para la industria auxiliar, que emplea a unos 250.000 trabajadores. Los sindicatos temen que en los próximos meses -fundamentalmente a partir de la segunda parte de 2008- se aceleren los ajustes laborales en el sector. El motivo es sencillo. Los constructores -las grandes firmas con fábrica en España- están apretando las tuercas a sus proveedores y estos se han visto obligados a subcontratar o externalizar parte de la producción en los países con costes más bajos. En otras palabras, a deslocalizar la producción.

El resultado es evidente: la supervivencia de miles de pequeñas industrias auxiliares está amenazada, principalmente en Cataluña, donde se concentra la tercera parte del negocio respecto al conjunto del Estado. Nada menos que el 86% de las empresas cuenta con menos de 50 trabajadores, lo que da idea de la atomización existente en un sector que requiere fuerte dosis de capital para acometer procesos de innovación tecnológica.

Los sindicatos no se atreven a dar números sobre el alcance de la crisis, pero no tienen ninguna duda de que el sector “se ha convertido en una jungla” que acabará por destruir empleo, en línea con lo que viene sucediendo desde hace algún tiempo, pero ahora de forma más acusada. “Los constructores están obligando a vender por debajo de costes y eso destruirá puestos de trabajo”, asegura Ángel Díaz Cardiel, responsable de automoción de CCOO. ¿Cuánto empleo se perderá? El sindicalista no los cuantifica, pero sin deja claro que si los expedientes de regulación de empleo actualmente en marcha afectan a algo más de 2.000 trabajadores “a partir del segundo semestre” de 2008 esa cifra se puede multiplicar “por once, por doce o por veinte”. “La situación va a ser complicada”, asegura Díaz Cardiel.

De hecho, y tal vez como ‘aperitivo’, el número de trabajadores que perdió su empleo en la industria del automóvil en el primer semestre del año en el marco de algún expediente de regulación de empleo ascendió a 8.269 trabajadores, frente a los 1.021 que se registraron en igual periodo del año anterior. Es decir, que la cifra se ha multiplicado prácticamente por ocho.

Un reguero de empresas con problemas

La crisis no es nueva. La fábrica de componentes SAS (antigua VDO Siemnes) de Abrera (Barcelona), dejó 210 empleados en la calle el pasado mes de marzo, tras perder el suministro de salpicaderos para SEAT. Con el cierre de la filial de la multinacional alemana Copo Feher, también en marzo, se produjo el segundo cierre de suministradores de la filial de Volkswagen en Cataluña (rellenos de espuma para asientos), mediante la presentación de un expediente de cese de actividad, afectando a una plantilla de 47 trabajadores, después de haberla reducido en 127 trabajadores el mes de noviembre de 2006. Y el tercer suministrador de SEAT que ha decidido cerrar sus instalaciones, como apunta un informe de CCOO sobre la industria del automóvil, es la única planta que queda en España de GDX Automotive, perteneciente al fondo de inversión Cerberus, en la que se alcanzó un acuerdo con los sindicatos para su cierre en abril de 2008, afectando a 520 empleos fijos y 220 eventuales. La justificación de dejar la actividad de juntas de caucho para SEAT son las pérdidas acumuladas en los últimos cuatro ejercicios.

A finales de 2006, GDX cerró la planta de Valls (Tarragona), para concentrar la actividad en la de Barcelona, pero todo el utillaje terminó en una planta de la República Checa, con 153 empleos despedidos.

A finales de septiembre, ha sido la planta de la multinacional alemana Behr, con 340 empleos, la que comunicó el cierre de su planta de Barcelona. Sus principales clientes son General Motors y Volkswagen. Al mismo tiempo, Eaton Corporation anunció el cierre de la fábrica de Montornés del Vallés durante el segundo semestre de 2006, negociando el despido de los 151 trabajadores. Y en Gestamp Automoción se está negociando la reestructuración de sus plantas catalanas (Estampaciones Martínez), para evitar su cierre. La empresa está condicionando la supervivencia de los centros a la reducción de costes, con la disminución del 30% del empleo (350 personas) en dos de sus plantas.

El pasado miércoles, por su parte, Mercedes Benz, propiedad del grupo Daimler, presentó ante la consejería de Trabajo de la Generalitat de Cataluña un expediente de regulación de empleo que afecta a la totalidad de la plantilla en Barcelona formada por 424 personas. Mercedes anunció el 5 de octubre la firma de un joint venture con la empresa Estampaciones Sabadell y el traslado de sus líneas de producción a Esparraguera (Barcelona), mientras que las otras dos líneas se externalizarán.

Mientras tanto, y tras la experiencia sufrida por el centro de Delphi en Puerto Real (Cádiz), los sindicatos de la factoría de la multinacional norteamericana en Sant Cugat, con más de mil empleos, han trasladado su preocupación por la apertura de una nueva factoría en Rumanía para fabricar el mismo producto que en la planta catalana (inyección motores diesel)42.

También preocupa las consecuencias que se puedan derivar de la creación de la nueva macroempresa Continental AG, tras la adquisición de Siemens VDO. La multinacional alemana tiene un centro en Rubí y varias delegaciones comerciales repartidas por el país y ha anunciado que invertirá 61,5 millones de dólares (43 millones de euros) en Costa Rica en una planta de alta tecnología donde fabricará componentes electrónicos para automóviles

De la misma manera, el grupo catalán Zanini Auto Grup, líder en la fabricación de embellecedores de ruedas de automóvil (23% del mercado mundial), con una facturación de 130 millones de euros al año inauguró una nueva planta en la República Checa en 2006, pero cerrando al mismo tiempo la de Olérdola en Barcelona, repartiendo su actividad entre otra planta catalana y la nueva checa.

La crisis de Bosch

Mientras, el grupo alemán Bosch, que facturó 2.600 millones de euros en España el pasado año y una plantilla de 8.000 trabajadores, quiere cerrar la plata de Alcalá de Henares a principios de 2009, donde produce válvulas y filtros para la industria de automoción, mediante el traslado de 260 trabajadores, de los 417 que actualmente tiene la planta, a Aranjuez (con 241 trabajadores en sus instalaciones), acompañado de la reducción del 7% de los salarios y sin que se hayan previsto inversiones que garanticen una capacidad productiva suficiente para el mantenimiento del empleo en esta planta, y la prejubilación de otros 152 operarios.

Al mismo tiempo, el fabricante francés de componentes para automóviles Faurecia, filial del grupo PSA Peugeot-Citroën, anunció en marzo el cierre de la planta de Fuenlabrada (productos de insonorización para automóviles), afectando 122 trabajadores, y de la planta catalana de Terrassa, con 37 empleos, como consecuencia de la acumulación de pérdidas durante los dos últimos años, trasladando la actividad industrial a su centro de Olmedo (Valladolid), lo que conllevaría la creación en este centro de 66 puestos de trabajo que se cubrirían con recolocaciones de las dos plantas.

Y la empresa Cojinetes de Fricción anunció en julio el cierre de la factoría de Getafe para trasladar su producción a China, lo que afectará a 155 empleos. Después de 40 años de actividad y fuertes subvenciones recibidas de la Comunidad de Madrid, una de las empresas españolas más competitivas del mercado europeo, asegura CCOO, decidió congelar las inversiones para justificar el traslado a un país con menores costes, donde tiene una planta instalada desde el año 2003 y que ha venido recibiendo las inversiones que no se realizaron en la fábrica española.

Mientras, la filial de la multinacional norteamericana TRW, continuó su proceso de deslocalización industrial en España y en febrero de 2007 anunció el cierre de la planta de Arganda del Rey, con 109 trabajadores afectados directamente y otros 70 subcontratados. El motivo fue el mismo que llevó a la supresión de la actividad en la planta de Burgos en 2005, “la huída hacia mercados con costes más bajos, trasladando la producción de airbag, cinturones y componentes de plástico inyectado a países del este europeo”.

En 2006, la industria española de equipos y componentes para automoción facturó 31.725 millones de euros, con un crecimiento del 5,15%. De ellos, algo más de la mitad: 17.362 millones fueron destinados a la exportación, con una ocupación de 247.772 trabajadores.

Iniciado por davide

La única solución que veo ante tanta huída de empresas es que salgamos del euro y recobremos la peseta opara poder devaluarla y ser más competitivos, y a partir de aquí empezar a hacer las cosas bien y olvidarnos de querer hacernos ricos en 2 días y sin trabajar.

Iniciado por Dani_rodri

La industria del automóvil (incluidos los sectores auxiliares) es uno de los motores de la economía española. Como cierren muchas fábricas, se puede liar una buena, a no ser que paguen unas generaciones indemnizaciones a los despedidos para tenerlos callados.

Iniciado por APRENDIZ DE BRUJO.

Pues ya los tenemos aqui, en este caso es sector repuestos, la archi conocida cadena de tiendas Aurgi parece ser que va a presentar suspension de pagos.

Jodidas se estan poniendo las cosas y el 2008 va a ser el año de la avestruz, donde lo mejor es esconder la cabeza bajo el ala y que le den por culo al que se la corten.