Es vergonzoso que se siga con esta obra sólo porque haya elecciones próximamente...

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Se me ocurrirían muchas cosas que Galicia necesita más que un AVE, y alternativas más baratas a lo que han decidido hacer con él.
Lo que me toca los huevos es la cantinela que día sí día también viene desde Cataluña con el AVE a Galicia como el dispendio que hay que recortar para proveer infraestructuras que necesitan (y no dudo que las necesiten) allí. Es muy fácil decir que no hay que hacer AVE cuando ya se ha hecho "el tuyo".

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Es evidente que el Gallego será mas rentable.
En galicia hay as turismo, mas habitantes y mas tejido industrial que en Catalunya.

Se trata de conectarse con europa con AV no de hacer madrid-paris en tren.

Todos son rentables? cuantos años se tardará en recuperar la himbersion? yo habia leido otra cosa.

Bueno, los estudios (serios, de empresas de ingeniería del transporte con experiencia de antes de "estar flipados con los crecimientos de demanda de la burbuja" y según datos de tráfico y saturación de Renfe) y los hechos daban, para los años ochenta, el siguiente cuadro en el tráfico ferroviario nacional:

• Relación Madrid-Barcelona-Valencia: El llamado "triángulo de oro" de la red A1 de Renfe, englobaba la mayor parte del tráfico y poseía unas condiciones técnicas, para la época, relativamente adecuadas en velocidad y capacidad, no estando aún en el punto de saturación.
  
• El acceso ferroviario a Andalucía por Despeñaperros estaba saturado al 120%, no siendo posible mantener el tráfico de mercancías y viajeros en la vía única existente en ese momento, provocando problemas de circulación en el transporte de mercancías de los puertos del sur de la península hacia el centro de la misma y hacia Europa. Se había planteado la necesidad de un nuevo acceso ferroviario a andalucía (NAFA) como posible solución a la situación de colapso de Despeñaperros.
  
• El acceso ferroviario al cuadrante noroeste presentaba tambien malas condiciones y las estudios rigurosos de rentabilidad daban como más rentable al NAFNO (nuevo acceso ferroviario al noroeste) que al NAFA.

En aquel momento se decidió dar prioridad al NAFA frente al NAFNO por la saturación del primero y posteriormente por influencia de los fastos del 92, ejecutar el NAFA en ancho internacional como línea LAV-UIC.

Por otro lado, gracias a la experiencia obtenida en la "línea LAV novata de Sevilla" y a los mayores recursos económicos en el 2000 que en los 80, los parámetros de la LAV Mad-Bcn son claramente superiores a los de la LAV Mad-Sevilla, de modo que, a medio y largo plazo, la relación Madrid-Barcelona se ve beneficiada frente a la del sur pese a haberse abierto al tráfico una década más tarde.

Tampoco olvidemos que en España tenemos un problema debido a nuestro diferente ancho de vía en la red ferroviaria convencional, de modo que los recorridos por las líneas LAV-UIC sólo pueden aprovecharse con los trenes AVE de ancho UIC que van de principio a fin de esas líneas y con los trenes ALVIA S-130 de Talgo (bueno, y ahroa también los CAF de ancho variable) para dar servicio a ciudades que están "más allá2 del final del tronco principal de la línea LAV-UIC.

En Francia no tienen esa desventaja, y los mismo trenes TGV que recorren a alta velocidad las relativamenet escasas líneas LAV troncales (y que, como comentó el compañero VGA son mayoritariamente lineas exclusivas para viajeros), pueden proseguir su recorrido por las vías "de toda la vida" (mejoradas en bastantes casos) a velocidades comerciales mucho menores ("normales", para entendernos) y llegar hasta ciudades menos importantes a las que no llega la línea LAV, como por ejemplo podría ser el caso de La Rochelle, Irún, etc...

En España, un recorrido más o menos equivalente al París-La Rochelle, podría ser el Madrid-Santander, aprovechando la LAV Madrid-Valladolid, para desde allí continuar por vías normales mejoradas a 200/220/250 o las de siempre hasta Santander. ¿Problema? Que etnemos un cambio de ancho de vía en Valladolid al terminarse la LAV, de modo que hay que usar un tren ALVIA que peude cambiar de ancho, en lugar de un tren AVE puro (que podría correr más en la LAV, pero luego en cambio no puede cambiar de ancho).

Y por último, tampoco desesperemos con las inversiones en mercancías. Es cierto, también como comentaba el compañero VGA, que hay que adaptar pendientes y longitudes de apartaderos y vías de cruce/rebase y que nuestros porcentajes de transporte de mercancías por ferrocarril es mucho menor que el europeo, pero al menos a medida que van entrando en funcionamiento nuevas LAV los surcos de tráfico que antes ocupaban esas composiciones de viajeros que ahora son AVES o ALVIAS quedan liberados para trenes mercantes (y Regionales y Cercanías, claro), algo es algo.

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Rentable no se si será,
eso si, el AVE gallego les garantiza un marisco más fresco.

pues el orense santiago lo cogen 3 gatos al día... y no veas el despiporre de obra e instalaciones...

no se lo creen ni ellos.

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El AVE gallego sería el que va de Vigo a Coruña. El otro, el Madrid Ourense, es un ave español que sale y llega a Madrid y pasa por muchos otros sitios. Lo mismo se puede decir de la linea Madrid Barcelona. El Ave que necesita Galicia es a Paris, a Lisboa, a Berlín, no al hispanistán

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Han hecho "el mío"... Y me jodieron durante un verano porque hicieron la entrada a Sants, y todavía no lo he pillado ni una triste vez. Y ni te cuento con el pollo montado con la estación de Sagrera...

Se me ha perdido más hacia el Norte que hacia Madrid. De hecho, aún no me he subido a un triste tren de alta velocidad en España (sí que lo hice en Japón). Lo más brutal es que, al cambio, en Japón un Tokyo-Osaka-Tokyo costaba incluso un poco menos que aquí.

Lo de Catalunya, hay que tener en cuenta que hay hecho un túnel en los Pirineos del que tenemos que pagar una multa millonaria cada año porque la concesionaria lo hizo en vistas al tráfico que se iba a generar por él. Los franceses se están forrando, porque en lugar de hacer llegar rápido el AVE allí y dejar de pagar la multa, nos estamos metiendo en otros berenjenales.

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España dejo de pagar la multa cuando se abrió la LAV hasta Figueres. ADIF no llego a tiempo, ya que se retraso el tramo Límite TP Ferro (Nombre de la concesionaria del tramo Figueres-Perpignan)-Figueres Vilafant cuando TP Ferro tenía concluida su parte. Sino, en 2007 o 2008 ya estaría la línea hasta Figueres.

Los franceses tampoco pagan nada, porque ellos tienen hecha la conexión de la LGV con la red en Le Soler (Perpignan). Yo no tengo la culpa de que los medios cuenten las noticias como les salga, o no ojeen un vía libre.