Todos queremos un aeropuerto cerca. También una buena autopista y, naturalmente, una estación ferroviaria de alta velocidad. Durante la última década las administraciones han impulsado políticas de transportes maximalistas, intensamente ambiciosas, y también muy caras. Pero el ciclo económico ha cambiado. A medida que la crisis se prolonga y se reducen las esperanzas de una recuperación a corto plazo se multiplican las voces que dudan de la sostenibilidad de un sistema muchas veces alumbrado más para satisfacer ambiciones localistas que para dar soluciones racionales a las necesidades de desplazamiento de las personas.
Los aeropuertos están en el centro de este debate. Aena gestiona 47 en España, de los que solo once (entre ellos Loiu) lograron beneficios en 2010. La empresa pública cerró el pasado ejercicio con un déficit de 376,7 millones de euros -275 después de impuestos- y casi la tercera parte de las terminales (León, Badajoz, Salamanca, Vitoria, Burgos, La Gomera, Madrid-Torrejón, Ceuta, Logroño, Albacete, Algeciras, Córdoba, Huesca y Madrid-Cuatro Vientos, 14 en total) movieron menos de 260 pasajeros al día. En otros casos, como el de Reus, terminó el pasado año con casi 1,5 millones de viajeros y 54 operaciones semanales; y ayer trascendió que se ha quedado sin vuelos regulares al retirarse la última compañía que quedaba, Ryanair, porque no le bastan los 3,5 millones que le paga la Generalitat para mantenerse operativa.
Eso, por no mencionar instalaciones privadas o gestionadas por otras administraciones con un futuro más que dudoso: la de Lleida (de la Generalitat) tuvo 466 usuarios en agosto; la de Castellón, inaugurada en marzo, aún no tiene aviones; o la de Ciudad Real, que ha visto como este sábado dejaba de operar Vueling, la única aerolínea que se mantenía allí después de que Air Nostrum y Air Berlin diesen la espantada hace ya meses.
Pero centrémonos en Aena. La empresa pública dice que no sobran aeropuertos. «La red es solidaria», explican fuentes de la compañía, así que las terminales rentables financian a las deficitarias. La cuestión es que los números no salen, porque el año pasado perdió 376,7 millones. «Aena no cuesta un euro al contribuyente», se autofinancia, alegan en la compañía, y «cuando incurre en deuda, recurre al endeudamiento». Cuestión diferente son las ayudas públicas que las administraciones entregan a aerolíneas para mantener rutas en aeropuertos poco atractivos: 247 millones en los últimos cuatro años, según la Comisión Nacional de la Competencia.
Volviendo a la situación de Aena, en su favor hay que decir que en 2010, pese a las pérdidas, mejoró sus resultados un 50% respecto al ejercicio anterior. «Está a nuestro alcance que pueda entrar en beneficios el próximo año», dijo el ministro de Fomento, José Blanco. Todo dependerá de la efectividad de los recortes (que tanto molestaron a los controladores y que pretenden allanar el terreno a la privatización de los aeropuertos) y de la evolución de la demanda. En este sentido, el aire sopla a favor: en lo que va de año los pasajeros que han utilizado las terminales españolas han aumentado un 7,3%. A finales de septiembre ya sumaban más de 160 millones.
Aún así, muchos expertos dudan seriamente de la sostenibilidad del sistema. Uno de los análisis más concienzudos ha sido elaborado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), que recientemente ha estrenado su Observatorio de Transporte Aéreo. ¿Sobran aeropuertos? «Como reflexión general, sí», dice Ofelia Betancor, una de las autoras del informe 'Taxonomía de los aeropuertos españoles' y profesora titular en el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas. Cuestión más peliaguda es saber cuáles son esas instalaciones sin futuro. Hay variables a tener en cuenta, pero ninguna es determinante.
Tres criterios
Por ejemplo, la rentabilidad. En 2010 solo once aeropuertos de Aena dieron beneficios, lo que en modo alguno implica que el resto deba echar la persiana. Primero, porque entre los deficitarios están Barajas y El Prat, los que tienen más tráfico, pero que arrojan pérdidas porque deben hacer frente a cuantiosas amortizaciones. Segundo, porque el dinero no lo es todo y también hay que tener en cuenta la rentabilidad social: no es lo mismo una terminal que, aunque deficitaria, dé servicio a una isla cuyos habitantes no tienen otro modo de llegar a la península, que una instalación ubicada en el centro de España junto al AVE.
Un segundo criterio a tener en cuenta sería el número de pasajeros. Para Germá Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona, tiene poco sentido la existencia de aeropuertos que muevan menos de 100.000 viajeros al año (como los catorce con menos de 260 usuarios al día). Es más, el umbral europeo de rentabilidad se sitúa por encima del medio millón.
Pero esta variable tampoco es determinante ya que el número de usuarios que hace rentable (económica y socialmente) una terminal depende del coste de esa instalación y, como ya se ha adelantado, de las posibilidades que tenga la población de acceder a otros medios de transporte. Por otra parte, en casos como el de Vitoria, aunque ahora no tiene vuelos regulares de pasajeros, es la cuarta terminal española que mueve más mercancías.
Además de rentabilidad y número de pasajeros, hay una tercera variable a tener en cuenta para analizar si un aeropuerto tiene razón de ser o no: la proximidad a otro. Según Fedea, 24 terminales españolas están a menos de 130 kilómetros de, al menos, otra con más capacidad y rutas. Esto no es necesariamente malo. Solo hay que mirar hacia Londres, donde se amontonan cinco aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y London City Airport). «Si aquí tuviésemos suficiente demanda sería bueno», reflexiona Betancor, «porque competirían entre ellos para captar tráficos». Pero no es el caso y se dan situaciones, como en Galicia, donde Santiago, Vigo y A Coruña conviven «sin margen para competir». Situación que, según algunas compañías, solo ha conseguido la expansión del aeropuerto de Oporto.
¿Qué hacer? Betancor reitera: estudiar cada caso, la rentabilidad, el coste ambiental... Y ver cuáles 'sobran'. «Queremos conectar todas las ciudades con aeropuertos, AVE, autopistas... Se dispara el déficit público y no sabemos dónde vamos a llegar». El gasto en prestaciones por desempleo y ayudas sociales sube «y no hay dinero para todo».


Casi un tercio de los aeropuertos espaoles tiene menos de 260 pasajeros al da. El Correo


Estas son las inversiones del sector público. Entre aeropuertos y líneas de alta velocidad no solo nos fundimos una cantidad monstruosa de dinero recabado de los impuestos sino que nos aseguramos también que pagaremos durante muchos años los gastos que éstos generan.

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Hombre, comparar el caso de galicia con londres es un poco exagerado...

En Londres no cabe un vuelo mas, el gobierno esta pensando en construir otra pista en Heathrow o incluso un aeropuerto nuevo

Si no fuese por los NIMBAs (Not in my back yard) ya estarian con los movimientos de tierra

Y mientras en galicia peleandonos por las migajas que deja barajas

Hay que recordar que las tasas aéreas españolas, a pesar de bajarse el año pasado siguen siendo de las mas caras del mundo, con lo cual los usuarios estamos pagando de mas, por infraestructuras mal planificadas e infrautilizadas.

Además hay que sumar el coste de las subvenciones a las low cost que ascienden a 250 millones de €, y maquillar los resultados de los aeropuertos. El prox año veremos como cada vez hay mas aeropuertos vacíos e infrautilizados una vez que se agotan las subvenciones.


EL único consuelo es que en España ya no hay que construir ni un aeropuertos mas, y ya es solo ir pagando las gigantescas deudas qu hay en AENA para normalizar la situación, porque salvo inversiones puntuales en determinados aeropuertos, ya no hay que hacer mas grandes inversiones.

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La cuestión es que los números no salen, porque el año pasado perdió 376,7 millones. «Aena no cuesta un euro al contribuyente», se autofinancia, alegan en la compañía, y «cuando incurre en deuda, recurre al endeudamiento». Cuestión diferente son las ayudas públicas que las administraciones entregan a aerolíneas para mantener rutas en aeropuertos poco atractivos: 247 millones en los últimos cuatro años, según la Comisión Nacional de la Competencia.

Y mientras tanto, cerrando lineas y estaciones de FFCC de la red secundaria, "regionales", que son las verdaderas infraestructuras que "vertebran" (palabra desgastada) comarcas y regiones enteras, a un coste que es una fracción menor de lo que cuesta el día a día de cada AVE y cada aeropuerto ruinoso de este país de cuchufleta. ¿Dónde se quedaron los estadistas en este país, desaparecidos de la escena desde hace décadas?

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Flipo con que Castilla y León, con dos millones y medio de habitantes, tenga cuatro aeropuertos: León, Burgos, Salamanca y Valladolid. Galicia tiene tres: Vigo, Santiago y Coruña; las tres son ciudades de importancia pero por la distancia que las separa habría tenido más sentido hacer sólo uno o sólo dos y comunicarlos bien por carretera o tren.

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Sobran:

Galicia: Vigo y A Coruña
Castilla y León: Salamnca, León y Burgos
Cantabria: Santander
Pais Vasco: Donostia
La Rioja: Logroño
Navarra: Iruña
Aragón: Huesca
Catalunya: LLeida y Reus
Comunidad Valenciana: Castellón
Madrid: Todos menos Barajas
Castilla La Mancha: Ciudad Real y Albacete
Andalucía: Córdoba
Islas: Ahí creo que ninguno

Sobran TODOS. El avion es un medio de transporte ultraineficiente y aún encima subvencionado. Un genocidio diario.

El combustible para los tractores.

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para los 260 ricos de la zona..... parecemos gilipollas manteniendo infraestructura para estos hijos de puta.
para que puedan salir corriendo en cualquier momento....

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http://www.burbuja.info/inmobiliaria...e-julio-2.html

http://www.burbuja.info/inmobiliaria...ght=aeropuerto

http://www.burbuja.info/inmobiliaria...ght=aeropuerto


Va siendo hora de crear un hilo oficial: Planificación aeroportuaria ( al estilo de Planificación ferroviaria )

¿Que tal empezando por este mismo hilo?

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Por si la idea de mi post anterior fructifica, pongo aquí los datos en los que se basa la noticia (de la WEB de AENA)

http://www.aena.es/csee/ccurl/971/96...embre_2011.pdf

Muy pocos pasajeros:


LEON 7.675
BADAJOZ 4.258
CEUTA /HELIPUERTO 4.171
SALAMANCA 4.138
BURGOS 3.268
LA GOMERA 3.069
ALGECIRAS /HELIPUERTO 2.222
LOGROÑO 2.018
MADRID-TORREJON 1.985
CORDOBA 685
ALBACETE 652
VITORIA 503
MADRID-CUATRO VIENTOS 29
HUESCA-PIRINEOS 4
SABADELL 0
SON BONET 0

Muy pocas mercancías:

FGL GRANADA-JAEN 3.540
VALLADOLID 2.645
PAMPLONA 1.343
GIRONA 1.256
ALMERIA 1.192
LA GOMERA 664
REUS 379
LEON 279
MURCIA-SAN JAVIER 255
CEUTA /HELIPUERTO 86
JEREZ DE LA FRONTERA 2
ALBACETE 0
ALGECIRAS /HELIPUERTO 0
BADAJOZ 0
BURGOS 0
CORDOBA 0
HUESCA-PIRINEOS 0
LOGROÑO 0
MADRID-CUATRO VIENTOS 0
MADRID-TORREJON 0
SABADELL 0
SALAMANCA 0
SANTANDER 0
SON BONET 0

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