Radical revolcón al mapamundi · ELPAÍS.com


Con la aprobación del corredor ferroviario mediterráneo (el último tramo del trayecto Algeciras/Estocolmo), España y Europa se apuntan finalmente al nuevo mapamundi de los flujos comerciales.

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El comercio mundial pasó del Atlántico al Mediterráneo; el nuevo corredor ferroviario adapta a España
¿Nuevo mapamundi? Nuevo de nueva planta, porque supone un radical revolcón al establecido desde 1492 con el descubrimiento de América. Vamos por partes.

Contra lo que muchos aún piensan, la decisión no versaba sobre el ferrocarril más que como consecuencia. Derivaba sobre todo de las rutas de transporte marítimo: las del Pacífico y el Mediterráneo han desbancado a las del Atlántico. Las del Pacífico alcanzaron en 2008, entre ida y vuelta, 20 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la unidad de medida en ese negocio), por 18,4 millones las del Mediterráneo y 6,2 las del Atlántico (cifras de Drewry Shipping Consultants/Port de Barcelona).

Eso se debe a la emergencia del sudeste asiático y a la conversión de China en la fábrica del mundo, reivindicando un papel como el que tuvo antes del siglo XVI, cuando ayudó a prender el Renacimiento europeo (véase el texto medio histórico, medio de aventuras, de Gavin Menzies 1434: the year a magnificent fleet sailed to Italy, HarperCollins, 2008). El comercio marítimo supone un 90% del comercio internacional de mercancías (del cual, un 75% se realiza mediante contenedores, artilugios inventados en 1956), con un movimiento en 2008 de 500 millones de unidades, el doble que en 2000. Pues bien, China es ya la primera potencia. Representó en 2010 el 50,1% del total. De los nueve primeros puertos comerciales, seis son chinos y el resto, el coreano Busan, Singapur y Los Ángeles. Y el tráfico de los ocho sudasiáticos creció a un ritmo frenético, el 16,7% anual (datos de Alphaliner).

El grueso de ese tráfico desestiba en los puertos noreuropeos, Amberes, Hamburgo, y sobre todo Rotterdam, que es el líder local porque por él pasa un tercio de los fletes marítimos procedentes y con destino a la UE, a través de las barcazas del Mosa y el Rin y... de los ferrocarriles. Cuando la España oriental disponga de ellos -el famoso corredor mediterráneo-, los envíos sudasiáticos se ahorrarán respecto a Rotterdam entre tres y cuatro días. Y hasta un 47% del tiempo de cruzar el Pacífico y el Atlántico por Panamá, según el experto Santiago García-Milà.

1492 derrumbó el mundo mediterráneo (las repúblicas italianas, la confederación catalano-aragonesa) como centro gravitacional del comercio mundial. Lo hizo en favor del Atlántico (la España occidental, Portugal, la costa de Flandes), luego reafirmado por las revoluciones mercantil/industriales anglosajonas (Londres, los puertos hanseáticos). Ahora se operará un reequilibrio. Sin drama, porque entonces no solo hubo una radical desviación de comercio de materias primas y manufacturas, sino la aún más decisiva aparición del oro y la plata que encarnaron la primera globalización financiera, lo que densificó el cambio. No es hoy el caso.

La tendencia del reequilibrio será desde el Atlántico al Mediterráneo y desde el Norte hacia el Sur de Europa. Claro que el mercado doméstico español y la salida de sus productos al exterior son objetivos esenciales. Como lo será también la canalización del futuro comercio con el Magreb.

Pero en términos de geoestrategia económica no ocupan el primer pedestal en este asunto, sino el comercio mundial, donde ahora España se reabrirá una oportunidad de oro. Gracias a la intermodalidad barco-tren: porque se trataba de eso, y no de simples tendidos de vías férreas. El tramo interior (Algeciras-Madrid) del nuevo corredor litoral será de empaque relativo, porque el puerto andaluz es, al 99%, un puerto de transbordo (de parking, para entendernos) y carece de conectividad (hacia el hinterland).

La decisión propuesta por España y adoptada por Bruselas conlleva otras lecturas: es la primera apuesta de transporte no radial; es la ocasión para que el ferrocarril español de mercancías aumente desde su raquítico 4% sobre todos los medios de transporte, hacia el 18%-20% de la media europea; es la última barrena a la barrera de los Pirineos.

Y es, además, por fin, una decisión basada en la racionalidad económica, buscando la eficiencia. Porque concuerda con el nuevo mapa del comercio mundial; porque engarza el 55% de la producción industrial española con el 66% del PIB europeo; porque ya existe en parte, y en 2012 estarán tendidos 610 de sus 1.838 kilómetros, e invertidos 10.000 de los 51.300 millones previstos. Aplicando criterios de no-mercado, la era Aznar rechazó en 2003 los corredores a Europa a través de Cataluña y del País Vasco, comunidades, ay, sospechosas. Ahora, pasillos evidentes.

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¿Dónde está la crisis si se gastan ahora esos miles de millones de euros en algo no urgente?

Urgente es acabar con el hambre y la desesperación de los europeos, no que los que tienen dinero puedan viajar por tren.

Asco de UE y asco de política!!

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Usar dinero para infraestructuras no es un gasto es una inversion... ahora bien, hay que hacer primero un estudio de mercado no pase como con el Aereopuerto de Ciudad Real. El que hizo el estudio de mercado de este Aereopuerto deberia estar en la carcel de por vida.

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Corre prisa cobrar las últimas comisiones antes de que se vaya todo al guano. Esas obras ni se llegarán a hacer.

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Gracias Bruto. Me quedo con este párrafo clave.

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Hoy mismo Estéban González Pons en los Desayunos de la Primera habló sobre el CM y el Eje 16. Me da a mí que el PP apuesta más por el Central.


¿Qué es la confederación catalano-aragonesa?

con el PP en el poder, el corredor mediterraneo JAMAS se hara. no van a ponerle a cataluña una arteria vital del comercio europeo, cuando esta amenazando constantemente con independizarse. Idem para los vascos. el unico corredor que potenciaran los del PP sera el corredor central, primero, porque es mas barato (excepto el puto tunel de los huevos de los pirineos, todo hay que decirlo, las demas tierras tienen una densidad de 1 hab/km2, es muy barato de expropiar, ademas que iria paralelo a vias convencionales actuales) y segundo, porque daria vida a comunidades que de momento estan 'raquiticas', como andalucia, castilla la mancha y aragon (Foro Asturias seria un muy buen aliado a esta causa).

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Eso ya está debatido:
Corona de Aragon o confederacion catalano-aragonesa?

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Ese párrafo como otros muchos es una subnormalidad escrita por un indocumentado funcionalmente analfabeto.

Ningun buque hace el recorrido china-europa cruzando el pacifico y atlantico. Basicamente pq es mucho mas largo el camino, el propio parrafo lo indica, un 47% mas frente a 3 o 4 días. Ese recorrido es como 5000 km más largo desde shangai que por suez. Lo mismo desde tianjin y bastante mas desde shenzhen o hong kong

Pero es que todo el texto esta lleno de anormalidades y cosas absurdas. Por ejemplo un pais no puede tener mas del 50% del trafico internacional de mercancias, ya que supondria que hay mercancias que llegan o salen de alli y no van a ningun sitio.
Lo dle ranking es de puertos es de traca, lo habrá buscado en google en 2 minutos y lo llamara documentarse. En europa los puertos son mas pequeños, si, pero son muchos más y se dividen en más unidades, no son macro-autoridades portuarias, si juntasen rotterdam y todos los cercanos serian el mayor del mundo pero gestionarian lo mismo, puro marketing y anecdotas. PEro aun así es erroneo, pq rotterdam era el 3º del mundo http://upcommons.upc.edu/e-prints/bi...1/8.%20Rua.pdf en el 2006 y el doble que el 9º. Y se ha olvidado de el en "su" ranking.

Ademas este iletrado se debe creer que una via de tren puede dar paso a infinitos trenes uno tras de otro.
Un buque portacontenedores puede llevar mas de 10.000 contenedores, pongamos que un barco típico lleva la mitad, "solo" 5000, eso significa que un solo buque llena 100 trenes de 50 contenedores, ahí es nada. Un barco al día llena 100 trenes diarios, uno cada 15 minutos.
Pero haciendo cuentas anuales, supongamos que se tiene un gran puerto, con 10 millones de teus anuales (los mas grandes andan por mas del doble aunque no todo se descarga y parte se transborda), eso son 200.000 trenes anuales, 550 trenes diarios, 23 trenes a la hora, uno cada dos minutos, y solo de contenedores.

No se para que amplian la linea hacia el sur, solo los trenes de mercancias desde el puerto van a colapsar la via en la fantasia del juntaletras.



PEro es que ademas parece que para el juntaletras, el mediterraneo europeo es solo españa, los puertos de marsella o venecia no existen.
De suez a venecia hay unos cientos de km menos, hasta marsella mas o menos lo mismo que a barcelona y te ahorras cientos de km de tren.
Pero no hay que dejar que la competencia nos estropee el triunfalismo y vender el la piel antes de cazar el oso (en el desierto)