Seguimos con historia económica......

"...El Galeón de Manila o Nao de la China fue la primera ruta estable que surcó el Pacífico enlazando Asia y América. Desde su asentamiento en las Filipinas, España centralizó el comercio del extremo oriente hacia las costas americanas. Casi tres siglos duró aquella ruta que unió Manila con Sevilla a través de México.

Para entender la enorme importancia de aquella ruta hay que situarse en el siglo XVI, cuando la navegación depende todavía de los vientos y las corrientes marinas, y enormes extensiones del planeta permanecen inexploradas. Las dos grandes potencias marítimas del momento son Portugal y España. Ambas se han repartido los océanos. A Portugal le corresponde la costa brasileña, las rutas africanas y el océano índico; España controla el Atlántico norte, la costa pacífica americana y, tras el viaje de Legazpi y Urdaneta, el pacífico desde América hasta las Filipinas. El objetivo de ese reparto es acceder al mercado del Lejano oriente: China, India, Japón, Siam. Como la ruta mediterránea está cerrada por el Imperio Otomano, Portugal ha abierto su camino en dirección Sur-Este, bordeando África; España lo abrirá en dirección Oeste, desde América.

El mercado asiático

¿Por qué era tan importante el mercado oriental? Por el valor de sus mercancías. De allí venían las especies -rarísimas en Europa-, las porcelanas y las sedas, los marfiles y maderas lacadas; cosas perfectamente superfluas, pero muy escasas y, por tanto, muy caras, de modo que eran codiciadísimas en las grandes ciudades y en las cortes europeas. La Corona que consiguiera patrocinar tal tráfico obtendría una excelente fuente de ingresos. España necesitaba ese dinero: la política imperial de Carlos I había sido tan gloriosa como cara; Felipe II quiere conservar la gloria, pero es perfectamente consciente de que hay que pagarla. Además, como era ya tradición en el caso español, la apertura de los mares no era sólo un imperativo comercial, sino que venía dictada por consideraciones de rango mayor: primero, religiosas; además, políticas y militares.

Por eso Felipe II decide promover el establecimiento de bases fijas en Filipinas. Magallanes y Elcano habían demostrado que era posible llegar allí desde América; Urdaneta demostrará que, además, es posible volver, cosa esencial en un tiempo en el que la navegación depende de las corrientes. Hay que ponerse en la piel de aquella gente que se subía en un barco para averiguar si había una ruta, sabiendo que, si no la encontraban, el desenlace más probable era la muerte. Con ese arrojo, muchos conocimientos cosmográficos y enorme pericia marinera, los españoles descubrieron que había un camino para atravesar el Pacífico desde las Filipinas hasta América: la corriente de Kuro-Siwo. Sentada la ruta, el océano se abrió.

El primer barco zarpó en 1565. Con aquel primer navío se selló el destino de las Filipinas durante tres siglos. No iban a ser una simple posesión colonial en un lugar remoto del Pacífico: las Filipinas y sus ciudades –Manila, Luzón, Cavite- se convertirían en el centro del comercio oriental. Centenares de buques chinos acudían permanentemente a aquellos puertos españoles en extremo oriente; también centenares de marinos españoles, como antes los portugueses, construían su red comercial con los mercaderes asiáticos. El fruto de todo ese comercio se almacenaba en un enorme recinto, el Parián de los Sangleyes, y embarcaba una vez al año, en ocasiones dos veces, en el famoso Galeón de Manila. La partida del galeón era una auténtica fiesta local, el acontecimiento central de la vida de la ciudad.

¿Cómo eran aquellos barcos? Grandes; pesados. Algunos habían sido construidos en los astilleros filipinos de Bagatao, otros en el arsenal mejicano de Autlán. Eran enormes almacenes ambulantes de entre 500 y 1.500 toneladas, y a veces incluso navegaron dos barcos en el mismo viaje. Lo que llevaban a bordo era un auténtico tesoro. Consta que el valor de las mercancías llegó a superar los dos millones y medio de pesos en un solo viaje. Para hacernos una idea, tomemos como referencia que el conjunto total de importaciones de oro y plata americanas en todo un año estaba entre los 20 y 30 millones de pesos. O sea que un solo viaje del Galeón valía el 10% de todas las importaciones de metales preciosos en un año. Como su misión era vital, no se escatimaban medios para su defensa: un general al frente, a veces el propio gobernador, y una dotación de soldados. También viajaban pasajeros civiles. Se calcula que a bordo había unas 250 personas. El viaje no era ninguna minucia: entre cuatro y cinco meses, a veces más, saliendo en julio –cuando los vientos eran propicios- y llegando en otoño. Una verdadera aventura.

Un mercado intercontinental

La Nao de la China tenía siempre el mismo destino: Acapulco, el principal puerto en el Pacífico de la Nueva España, hoy México. Allí se desembarcaba la carga y el galeón volvía a las Filipinas. El viaje de vuelta se beneficiaba de los vientos y las corrientes marinas: cincuenta o sesenta días bastaban para cubrir 2.200 leguas desde Acapulco hasta Cavite y Manila. Y no volvía de vacío, sino que transportaba en su panza el material más preciado en Asia: la plata, que allí era más valiosa que el oro. Gracias a la plata mejicana, los españoles podían adquirir las mercancías de Asia a un precio muy ventajoso. Tan ventajoso que el margen de beneficio final era de cerca del 300%. Un negocio extraordinario.

¿Y qué pasaba con las mercancías de la Nao de la China, una vez desembarcadas en Acapulco? Parte se vendía ahí. Otra parte –la mayor- cruzaba México por tierra, a lomos de mula, hasta llegar a un puerto atlántico, el de Veracruz. Allí las riquezas del Galeón de Manila se unían a los metales y piedras preciosas extraídas de América, y todo embarcaba con destino a los puertos españoles de Cádiz y Sevilla, gran centro del comercio de Indias. En Acapulco, la llegada del Galeón era una fiesta. En torno a la Nao creció una feria de artículos exóticos reglamentada desde 1579 y que duraba todo un mes. Es inde******ible la emoción que se adueñaba de las gentes de Nueva España ante todas aquellas fantásticas mercancías: sederías de China, marfiles de la India, porcelanas finísimas, tesoros de nácar, maderas lacadas del Japón, especies de Indonesia, las Molucas, Timor o Siam; jengibre de Malabar, alcanfor de Borneo, ánforas de Martabán traídas desde Birmania…

Como suele ocurrir en estas cosas del comercio, la ruta Manila-Acapulco pronto contó con emuladores: la riquísima y exquisita sociedad limeña, deseosa de participar en aquel festival de artículos de lujo, trató de organizar su propio sistema de naves tanto hacia Filipinas –cosa que no consiguió- como hacia México. El intercambio comercial entre los españoles de Perú y los de México se hizo intensísimo: tres millones de pesos anuales a finales del siglo XVI, cinco millones anuales a principios del XVII. El problema era que este tráfico americano podía dejar la carga del Galeón literalmente vacía antes de llegar al puerto de Veracruz, de manera que a Sevilla sólo llegarían los restos. Los comerciantes sevillanos lograron que la Corona pusiera un tope al tráfico entre los virreinatos americanos. Ese tope, más o menos, se respetó. Pero las rutas marítimas abiertas entre Perú y México asistieron entonces a un nuevo tráfico comercial: cacao, brea, mulas, vainilla, zarzaparrilla, añil… todo eso se intercambiaba entre los dos virreinatos, desde el norte de Chile hasta Honduras, al calor del tráfico abierto por las Naos de la China......"

La fantástica aventura del Galeón de Manila

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polebarcodeltesoro

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- Segundo capítulo:

De cómo este país paso de ser la mayor potencia colonial a líder mundial en chiringuitos y hoteles de balconing.

¡Y en un solo paso!

Hay reminiscencias españolas en más de medio mundo, a pesar de la propaganda del Imperio actual y de como se falsea/omite la historia a conveniencia...

El actual México posiblemente vivió su época dorada durante este período, gozando de privilegios importantes como parte de España, al igual que Filipinas más tarde (nada que ver con lo que son ahora ambos países bajo la órbita americana). Pero España tampoco tiene nada que ver (con lo bueno y lo malo).

Yo soy de los que piensa que el modelo español (a pesar de las injusticias que conlleva el conquistar) fue mucho más integrador con las gentes que se encontró, mientras que el modelo inglés fue mucho más destructivo (indios americanos, aborígenes australianos) basándose más en el exterminio que en la convivencia.

Pero la historia oficial suele ser diferente.



[...] el ataque inglés a Portugal en 1589 terminó con el más rotundo de los fracasos, la guerra continuó todavía durante 14 años más, es decir, de hecho continuó mientras vivió la reina Isabel, para terminar en algo así como una retirada. Según algunos historiadores, la derrota de la Armada Invencible «marca el ocaso del imperio colonial español y el comienzo del británico». Resulta difícil comprender el por qué del razonamiento. En 1603 España no había abandonado a Inglaterra ni uno sólo de sus dominios de ultramar, mientras que la colonización inglesa en Virginia tuvo que ser aplazada de momento. La campaña de la Invencible tampoco «transfirió el dominio de los mares de España a Inglaterra»... La derrota de la Invencible no significó el fin de la marina española, sino su comienzo. Los ingleses podían invadir la costa española, pero no bloquearla. Drake y Hawkins soñaban con someter a Felipe impidiendo la llegada de las riquezas del Nuevo Mundo, pero el caso es que llegaron más tesoros de América a España desde el 1588 al 1603 que en ningún otro período de quince años de la historia española.
Garret Mattingly. La Armada Invencible. 1961


[...] creemos que basta conocer con algún detalle el tratado de paz firmado por entonces en Londres y Madrid para comprobar hasta qué punto la pretendida victoria inglesa brilla totalmente por su ausencia y es más una reelaboración de la historiografía victoriana del siglo XIX, que quiso adelantar nada menos que al siglo XVI la evidente hegemonía británica en los mares conseguida a finales del XVIII y comienzos del XIX [...] es cierto que los ingleses pudieron sentirse orgullosos de que ellos, una potencia hasta entonces considerada mediana, pudieran hacer frente y hasta ocasionar graves contratiempos a una potencia mundial como era la monarquía de Felipe II. Pero una cosa es haber sobrevivido, que no era poco, ciertamente, y otra, muy diferente, el haber ganado la guerra y con ella, el «Tridente de Neptuno».
Agustín Ramón Rodríguez González. Victorias por mar de los españoles.


Mil perdones si desvirtuo la vertiente "económica" del hilo.

Invencible Inglesa - Wikipedia, la enciclopedia libre

Unos simples párrafos:


Sin embargo, el tal Drake es hoy famosísimo, incluso en España, y muchos todavía le tienen como una gran caballero y marino supremo, azote de los galeones españoles.


Y un par de párrafos de la versión inglesa, por si viene el típico anti-español.

English Armada - Wikipedia, the free encyclopedia

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España fue un gran imperio. Muchos de sus dirigentes, no tanto, y el pecado común de ellos, las deudas sin control.

Repetimos la historia contínuamente.

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La historia tiene muchas lecturas. A principios del XVII Filipinas le costaba al erario publico 300000 ducados al año. Si se mantuvo fue por cuestion religiosa y decision real. Nunca fue rentable para la metropoli.
El galeon de Manila no suponia apenas ningun beneficio a España, que veia con muy malos ojos la fuga de plata mexicana hacia el oeste. Si era buen negocio para el virreinato de Nueva España*, donde acababan la mayor parte de las mercaderias. Otras por el pacifico iban al de nueva Granada. Una minima parte, la de mayor calidad y menor peso atravesaria en carreta de Acapulco a Mexico y de ahi a Veracruz y seguiria a Europa, pero eso no era competitivo con la ruta Portuguesa/Holandesa. Si lo hubiera sido, no habria habido un UNICO galeon anual, cuando las flotas de retorno de Asia de la VOC solian ser de 5-12 buques segun epocas y la grandes carracas portuguesas 3-4.


*Y para los Chinos claro, que se embolsaban los 2 millones de pesos en plata a cambio de baratijas fungibles poco utiles, precedente de los cacharrejos electronicos de hoy dia...

En España ha faltado siempre el espíritu comercial e industrioso, que abunda en cambio en Cataluña y País Vasco.

El extenso imperio colonial español fue un ejemplo de abuso y de explotación. La conquista se hizo con el exclusivo propósito de despojar de sus riquezas a los pueblos indígenas, y más tarde se les esclavizó, en la práctica, para servir a los intereses de Castilla primero, y de España más tarde.

No es una historia como para sentirse orgulloso de ella...

Buena novela.
"El Galeon de Manila". Manuel Lozano Leyva. Ediciones B. 380 pag.

Saludos.

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Está claro que si no llega a ser por Castilla la revolución industrial hubiera empezado en pais vasco y cataluña.

La de chorradas que hay que leer...