Pues para ir siempre medio-vacío la relación Málaga-Madrid tiene una ocupación media del 70%, que es más que la media de muchas relaciones aéreas.

Pues no se caen de la burra,mirar que joyita acabo de leer en la verdad de Murcia:

La Región necesitará al menos ocho trenes diarios de alta velocidad con Madrid
Los cálculos optimistas de Fomento apuntan que el tráfico actual se multiplicará por tres hasta alcanzar el millón y medio de viajeros

El cierre de los servicios Albacete-Cuenca-Toledo y Xátiva-Albacete-Madrid en el corredor de alta velocidad del Levante, por falta de viajeros, ha abierto un debate sobre la rentabilidad de este sistema de transporte entre determinadas ciudades españolas. Las elevadas inversiones que exige el tren de alta velocidad -entre 12 y 15 millones de euros por kilómetro, de promedio nacional- se están topando ahora con la realidad en algunos servicios: menos de 20 viajeros día entre Albacete y Toledo.
Las previsiones de ocupación del AVE de Levante están siendo inferiores a las previstas. Entre Albacete y Madrid circulan diez trenes diarios de la clase Alvia y AVE en cada sentido, la mayoría procedentes de Alicante; junto a los cinco Altaria de Murcia y Cartagena. Con esta amplia oferta, en el primer semestre con alta velocidad su tráfico ha aumentado solo en 15.000 viajeros (80 viajeros nuevos al día). El tráfico exclusivo entre Albacete y Madrid no llega a los 150.000 usuarios al año. Entre Valencia y Madrid, las cifras de ocupación están medio millón por debajo de las previsiones de Renfe. Los 19 trenes diarios en cada sentido de alta velocidad se han reducido a 16.
Tanto Renfe y Adif por un lado, como el Gobierno regional por el otro, coinciden en que la demanda de la Región de Murcia es muy superior a la de Albacete, Cuenca y Toledo -sólo con echar mano al censo de población-y no prevén que haya que reducir servicios y frecuencias por falta de viajeros.

Estimación de viajeros
Calculan que se multiplicará por tres la ocupación actual entre Cartagena-Murcia y Madrid, que es de 536.000 viajeros anuales. Se trata de una estimación a medio camino entre los estudios informativos del año 1997 y los índices actuales de movilidad. Los informes preliminares indicaron que se iba a multiplicar al menos por cuatro la captación de demanda. Hace catorce años había 346.000 viajeros anuales entre Murcia y Madrid, que con la alta velocidad debían llegar a los 1.030.530 por el trazado de Cuenca. Desde el principio, el paso por esta ciudad manchega restaba más de 200.000 viajeros en comparación con el itinerario más directo por Cieza y Hellín.
En la actualidad, el volumen de pasajeros entre la Región y Madrid ha aumentado a 536.000 debido a la mayor frecuencia de trenes Altaria en comparación con 1997. La llegada del AVE en 2014 hará que se duplique al menos el volumen actual de usuarios. Esto significa que el número de trenes Alvia y AVE que cubran en el año 2014 el servicio entre la Región y Madrid será similar al actual. Ahora operan cinco Altaria en cada sentido, con una capacidad de 220 plazas cada uno. Los trenes de alta velocidad tienen más asientos: unos 360 de media. Esto apunta a que la frecuencia de trenes con la capital de España, a través de Novelda, oscilará entre ocho y once diarios para cubrir una demanda futura de entre 1.050.000 y 1.500.000 usuarios anuales, si se atiende a los cálculos conservadores o a los más optimistas.
Los mismos estudios informativos indicaron que si se va por alta velocidad a través de Cieza solo se ganarían 10 minutos ante la opción de Novelda. El tiempo de viaje entre Murcia y Madrid con paradas se estimó en dos horas y 3 minutos por el itinerario de Novelda, ahora en construcción. Esos cálculos se han quedado desfasados porque entre Albacete y Madrid se emplea hora y media.

La Regin necesitar al menos ocho trenes diarios de alta velocidad con Madrid. La Verdad

Al menos leyendo los comentarios a la noticia ves que la gente no se deja engañar tan facilmente.

__________________

Si nos dicen que el AVE a Cuenca cuesta 18.000 diarios cuando lo cierran, ¿por qué no lo dijeron cuando lo inauguraron? Entre tanto tésnico y asesor zampando miles de euros mensuales, ¿no se hizo ningún estudio previo?

¿Hay algún medio informativo y transparente que informe de cuanto cuesta diariamente el AVE a Ourense tras los fastos inaugurales de hoy?

¿Cuantos viajeros son necesarios al día pa que sea sostenible?

¿A qué precio deberán poner el billete para que haya suficientes viajeros diarios?

¡¡¡Y esto a quien diablos importa!!! ¿A quien adjudicaron las obras, campeones?

Si ej que...

__________________

Primero: las obras públicas no se hacen por criterios de rentabilidad en exclusividad. Si por criterios de rentabilidad nos guiásemos, habría que cerrar Barajas y El Prat, porque no son rentables y pierden dinero. ¿Los cerramos? Y ya no digo los servicios de cercanías, que no hay ni uno rentable en todo el Estado. A cerrarlos también.

Segundo: en su primer día de viajes comerciales, el TAV gallego ha tenido una ocupación del 76% con varios trenes completos, que no está nada mal. La mayoría de vuelos que circulan en España no tienen esa ocupación.

Y tercero: cuando se liberalice el sector ferroviarios, las compañías ferroviarias podrán competir y usar la red en función de sus propios criterios.

A ver, como en muchas cosas (qué me colará por ejemplo el ministro de agricultura, tema del que no entiendo nada) la realidad está bastante tergiversada por los políticos, los medios, y por la falta de información en general, aunque muchas veces sean opiniones vertidas de buena fe.

Siempre hay que distinguir por un lado entre la infraestructura, el coste de su construcción, su amortización y su mantenimiento; y por otro la prestación del servicio comercial de transporte, el coste de compra y mantenimiento del material rodante, y el coste de funcionamiento del mismo.


Infraestructura - Construcción y mantenimiento:

La construcción de las lineas AVE compete a ADIF y cuestan miles de millones de euros de inversión, por lo que como tales son muy difícilmente amortizables, salvo que se manejen periodos de retorno realmente largos de varia décadas, pero que posiblemente resulten más rentables desde otros puntos de vista como el social, el medioambiental o de ordenación del territorio. Pensemos que una línea AVE, bien gestionada y con una adecuada política de tarifas de uso y servicios, puede ser una herramienta importante en el equilibrio de medios de transporte contaminantes como el coche o el avión, o para descongestionar autovías, autopistas o aeropuertos como Barajas. En cuanto a la contaminación, efectivamente el tren también consume energía, eléctrica en este caso, que aunque puede que no tenga todo su origen en renovables o incluso nuclear, sí que presenta ventajas de control de emisiones en puntos localizados en centrales (mediante filtros, captura de CO2, etc) frente al modo de emisión disperso de coches y aviones, lo cual es un claro beneficio ambiental y también de balance energético nacional. Y eso sin contar además con que el ratio Kw/pasajero/km es clarísimamente favorable al tren frente al coche o al avión.

A esos costes de construcción de la línea de ADIF habría que sumar el coste de mantenimiento anual, ciertamente elevado en vía sobre balasto (se podría haber optado en su momento por vía en placa pero el coste de construcción hubiese sido superior y lamentablemente -según mi opinión- por ello se optó por el balasto). El coste de mantenimiento de las líneas por ADIF se puede cubir con el pago de un canon por utilización de la infraestructura -la vía- por parte de las operadoras de viajeros y mercancías que hagan circular sus trenes por la misma. En viajeros aún está pendiente la llegada de competidores a Renfe, pero poco a poco empiezan a entrar operadores privados de mercancías.

Cuidado aquí en decir que entonces el coste del ferrocarril resulta más caro que otros medios como la carretera al tener que abonar las operadoras un canon, o al ser muy difícilmente amortizable el coste inicial de la infraestructura. Si al transporte por carretera se añadiera el coste de construír las autovías y/o su mantenimiento nos podríamos llevar una gran sorpresa, ¿o no son precisamente las autopistas de peaje obras en las que cada usuario paga directamente parte del coste de construcción/amortización y mantenimiento? Lo que ocurre es que en el caso de la carretera, en vías libres de peaje (o de peaje en sombra, que es otro "invento"), el usuario no es consciente de esos costes que se financian vía impuestos (ergo los pagamos todos), con lo que cuidado con los costes aparentes de un medio de transporte y los costes reales.


Servicios ferroviarios - Amortizaciones de material y coste de explotación:

La otra parte de los sistemas de transporte por ferrocarril son los propios servicios ferroviarios, y aquí también intervienen varias variables: De un lado el coste de adquisición de los trenes y su amortización, y de otro el coste de operación de los trenes (tanto coste de la energía consumida como de personal, mantenimiento, etc). Además también podrían distinguirse entre los costes fijos y variables (cuesta prácticamente lo mismo llevar la unidad AVE llena hasta la bandera que vacía en cuanto al personal que debe ir embarcado en el tren, su consumo energético -que sí varía ligeramente-, el pago del canon de operación, etc...).

De este modo, Renfe Operadora ha estado comprando estos últimos años cantidad de trenes, desde los S-100 franceses de del año 92 hasta los actuales S-103 alemanes de Siemens o los españoles S-102 de Talgo, de modo que además de ser el país europeo con más km de líneas de alta velocidad (qué machos somos!), también renfe es la empresa con la flota más moderna de europa (sin comentarios al añadido de machada).

El elevadísimo coste de una unidad de tren AVE (o análogamente el menor coste de un tren tipo Avant) condiciona mucho el precio de los futuros billetes. Para amortizar un tren se debe considerar primero el coste de compra del mismo, luego el número de asientos disponibles en dicho tren, y por último la vida útil del mismo. Es decir, para amortizar cada asiento de ese flamante tren, se debe calcular el dinero que dicho asiento debe ser capaz de generar durante la vida útil del tren, y llegado el caso ajustar esa cifra considerando la ocupación de asientos en el tren (cada vez que ese asiento vaya vacio y no ocupado): En el fondo esta es la cifra que a Renfe le debería servir para amortizar el tren y por tanto servir de base para el precio del billete. En algunos casos de trenes/servicios esta coste de adquisición/amortización del material está más cerca de conseguirse que en otros, pero siemper hay que tener en cuenta que la vida útil de un tren se estima de 30/40 años.

Por último, la parte restante del coste de un tren es su coste de operación -electricidad- y mantenimiento, el personal que viaja a bordo, comercialización, etc., y en general y para la práctica totalidad de servicios AVE de España es rentable. Con el precio de los billetes se paga el funcionamiento del tren salvo en casos tan sangrantes como el del servicio AVE Toledo-Albacete-Cuenca y sus 7 viajeros por tren (no confundamos los servicios con las líneas, que este caso de servicio anulado no tiene nada que ver con las vías de la línea LAV que pasa por esas ciudades y está integrada en una línea mayor y más larga con servicios que llevan muchos más de esos 7 viajeros).


Caso práctico de la absurda política comercial y de amortización de material de Renfe:

Y ahora, tras el análisis de los costes de ADIF y de Renfe, vamos a ver una de las claves de los costes y déficits de Renfe. Volviendo un párrafo atrás hasta el coste de amortización, es evidente por tanto que para un coste dado del tren y una vida útil también dada la única variable que resta es el nº de asientos. Es decir, que a mayor número de asientos ocupados, menor es el coste que de ese asiento y menor es la cantidad de dinero que ese asiendo debe generar a lo largo de su vida útil para amortizar la compra del tren.

Ejemplo hablando en cristiano: Para un tren del mismo tamaño/longitud, el tren en el que quepan más asientos podrá ofertar un precio de amortización de asientos menor que el tren en el que quepan menos asientos. Es el mismo principio de los asientos business/turista de los aviones: Para que a las compañías aéreas les salgan los números de amortización del avión deben poner un precio más caro a los asientos amplios de business, o gravar con más percio los asientos baratos de turista para compensar el menor número de butacas que llevan en la parte delantera de business del avión. En el mismo avión podemos llevar 400 pasajeros apretaditos a precio de low cost, o bien 50 pesonas en business plus y cobrando una pasta gasnsa a cada viajero millonario.

El problema de los trenes AVE de Renfe es que medio tren está soportando el coste de amortización del otro medio tren. En el caso de los AVE serie S-100 (los del 92 del Madrid-Sevilla, para entendernos), de los 8 coches del tren, 4 son de clase turista, 2 de preferente, 1 es clase club, y otro es el coche cafetería.

Es decir, en las relaciones con demanda de viajeros, 4 coches van "petaos" en asientos turista, 2 van a medias en asientos perferente (no sólo hay menos asientos en esos coches, sino que además en general tardan más en venderse estos billetes que los baratos de turista), 1 va prácticamente vacío (el clase Club, para políticos y Florentino Pérz), y otro va VACÍO -el cafetería-. Ahora sólo os queda imaginar el nº de coca-colas a 3€ por segundo que habría que despachar en el coche-cafetería en un trayecto de 2 horas para amortizar dicho coche si en lugar de cafetería tuviese 40 asientos más en clase turista. Y lo mismo val para el coche Club y si me apuráis para los de clase preferente. En determinadas relaciones con mucha demanda y de tiempos cortos (Madrid-Valencia, por ejemplo) sería sin duda mucho más interesante tener un tren completo de clase turista, con una máquina de vending y con muchas más plazas -y por tanto bastante más baratas- que provocarían un aumento de la demanda y del uso, y que además permitiría a un mayor número de ciudadanos usar un medio de transporte hasta ahora de precio prohibitivo y que resulatría más barato. Es decir: Vender muchas más plazas baratas en lugar de tener plazas caras que soportan el coste de plazas muy caras vacías y de coches cafetería no amortizables. Naturalmente se podría tener algún tren con plazas de clase Preferente en algún horario de negocios, no todos tendrían por qué ser trenes "plebeyos" de clase turista completos. Oh, wait, this is Renfe...


Resumiendo:

- El coste de construcción para ADIF de las líneas es muy difícilmente amortizable, salvo a muy largo plazo, pero se puede considerar menor si se tienen en cuenta externalidades medioambientales, sociales, de ordenación territorial, etc.
- El coste de mantenimiento de líneas para ADIF es elevado, pero se puede llegar a cubir con el canon de uso en ciertas líneas con elevado número de circulaciones y de cualquier manera es análogo (pero superior, evidentemente) al coste de mantenimiento de infraestructuras viarias.
- El coste de adquisición/amortización de los trenes de Renfe es elevado, pero se puede ver amortizado a largo plazo en su vida útil si la ocupación de los mismos es elevada. Esto sería subsanable en muchas relaciones aumentando el nº de plazas por tren y bajando el precio de los billetes, al modo de una compañía aérea low-cost.
- El coste de operación de los trenes de Renfe es relativamente elevado, pero en las líneas con más demanda de viajeros se cubre con creces.
- Los costes globales del transporte por ffcc se ven gravados por el elevado coste de construcción y mantenimiento de las líneas que obliga al pago de un canon de las empresas operadoras a los propietarios de la infraestructura, pero si los demás medios de transporte internalizaran dichos costes que se suelen pagar vía impuestos, además de otros costes energéticos y de contaminación, el balance sería bastante diferente.


Dicho todo esto coincido en que se han hecho líneas y ramales LAV absurdos desde el punto de vista económico o de rentabilidad y estaciones de localización sumamente inadecuada, pero creo que a largo plazo estas infraestructuras servirán realmente para muchos años, salvo que antes se inventen los platillos volantes o los teletransportadores. Pensad que la gran mayoría de líneas de ffcc convencionales que hay en españa siguen los grandes trazados que se ejecutaron en el siglo XIX y a principios del XX Con las lógicas modernizaciones y renovaciones de vía, traviesas, señalización...), de modo que al final la vida útil del trazado de la infraestructura es de un siglo o más, por lo que entonces esos enormes costes de construcción ya no parecen tan desproporcionados, y posiblemente otro hubiese sido el devenir de la economía española si a principios del s. XX hubiésemos contado con una red de caminos y ferrocarriles decente.