El plan ferroviario de Fomento para las mercancías nace 'cojo'

Fomento vuelve a cometer los mismos errores del pasado. Si el actual titular del Ministerio siempre se ha quejado de que las infraestructuras de mercancías se han diseñado en España sin tener en cuenta al tren, Blanco tropieza con la misma piedra y deja fuera de su plan de impulso ferroviario de las mercancías el paso por el centro de los Pirineos.

Esta obra quedará fuera (tal vez, la mayor obra que se acometerá en España en la primera mitad de este siglo) y apuesta por el corredor del Mediterráneo, un eje cuyo tráfico se colapsará para el año 2020.


Transporte de mercancías

Hoy presentará en Barcelona el Estudio Técnico del Corredor Ferroviario del Mediterráneo junto con autoridades de la Generalitat de Catalunya, la de Valencia y la Región de Murcia. Este corredor es, sin duda, necesario para potenciar el transporte de mercancías, pero insuficiente si se tiene en cuenta que aprovechará la infraestructura de alta velocidad que unirá España con Francia a través del túnel de Pertús y que sólo cuenta con un carril (el mismo para la ida y para la vuelta) por el que deberán pasar los trenes de mercancías.

Al problema de la saturación se suma otro: el corredor Mediterráneo no se considera prioritario por Bruselas, mientras que el que cruzará los Pirineos por el centro (denominado técnicamente eje 16) sí. Que la infraestructura tenga o no esta consideración significa que recibirán o no ayudas de fondos europeos. Precisamente, estos días técnicos de Bruselas visitarán España para conseguir que el eje que hoy presente Blanco se incluya en el grupo de trayectos prioritarios.


Contenedores para Europa

En el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España se deja de lado la Travesía Central de los Pirineos, pese a que el plan presentado el pasado 14 de septiembre de 2010 supone una inversión de 7.512 millones de euros para conseguir que la cuota de mercado del transporte de mercancías por tren pase del 4 por ciento actual al 10 por ciento en 2020.

Un portavoz oficial de Fomento asegura que el proyecto transpirenaico sigue vigente en su agenda, pero que es una obra a largo plazo.

La intención es que se empiece a construir en 2020 para que toda la infraestructura (aproximadamente el 75 por ciento ya está construida) estuviera lista en 2025. La inversión superará los 6.000 millones de euros y el nuevo túnel asimilará todo el tráfico de mercancías que vendrá del otro lado del Atlántico.

Se espera que con la apertura de la tercera esclusa del Canal de Panamá, prevista para 2014, se dispare el tráfico de contenedores para Europa. Tanto el puerto de Sines, en Portugal, como el de Algeciras podrían ser dos buenos puntos de entrada de la mercancía que se dirigiría a Madrid y, después, a París.

Para ello hace falta una ruta de ancho internacional que recorra toda la Península y que cruce por un punto central de los Pirineos todavía no definido, ya que los pasos Atlántico y Mediterráneo estarán saturados, según explican desde la Fundación Transpirenaica. Un detalle que, de momento, pasa desapercibido para Fomento.

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dan a entender que la unica forma de sacar mercancias es el ancho UIC y eso no es verdad. Aun está el tramo Portbou-Cervera e Irun.

y paris? que leches hay en paris para querer enlazarla con mercancias?

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Siempre queda la posibilidad de cambiar de ancho los pasos de Portbou e Irún. En el caso de Portbou plantearse la migración de la línea íntegramente, o en el caso de Irún como se piensa hacer según el estudio encargado. Actualmente ni Irún ni Portbou están saturados. Otra cosa es que Irún registre más transito que Portbou debido a la saturación que sufre la línea clásica entre Montpellier y Narbonne, cosa que en el caso de Irún no sucede. La TCP es una obra más a medio-largo plazo, en la que se tendrán que poner de acuerdo los dos países.


El colapso habrá que ver todavía si sucede o no, porque a la vista de los actuales datos de tránsito por la LAV Perpignan-Figueres actualmente, dudo que no. Otra cosa que el tráfico vaya in crescendo debido a la recuperación económica si llega, llegada del ancho estándar a puntos de la costa.


Los trenes de mercancías usan en su mayoría tramos de LAV entre Barcelona Morrot y Figueres Vilafant, reduciéndose el tránsito a tramos de triple hilo por líneas clásicas a tramos puntuales como el paso por Montmelo o entre Girona hasta tomar en Figueres la variante hasta la estación de Vilafant.

Tampoco creo que sea una tragedia. El puerto de Barcelona tiene un plus que no tienen otros, y poco a poco se irán ganando nuevos tráficos. La entrada en servicio en 2012 del tramo Barcelona-Figueres.


Ni la TCP ni el CM no tienen dicha consideración. Otra cosa es que Francia y España apuesten por el CM dado el potencial que tiene, aparte de haber un mutuo acuerdo que se pone de manifiesto en que Francia esta haciendo una LGV Mixta entre Montpellier y Perpignan o las acciones por el lado español.



Cualquier puerto situado en el Atlántico y en la península ibérica puede ser punto de entrada de mercancías a Europa. Aparte de que las rutas más directas hasta la Frontera Francesa sin necesidad de hacer la TCP, y aprovechando líneas actuales desde Sines son Sines-Poceirao-Entrocamento-Pampilhosa-Vilar Formoso-Salamanca-Burgos-Irún, o en el caso de Algeciras, yendo Bobadilla-Córdoba-Madrid-Burgos-Irún.

Nunca lloverá a gusto de todos.

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