Iniciado por VGA

Al punto 2 responderé que la rama de Salamanca aunque pareciese que tenía pérdidas; en realidad, al ser un tren transversal tenía bastantes viajeros, pero no los suficientes como para que el tren llegase a ser rentable. Muchos viernes era fácil que el Unamuno colgase el cartel de No hay billetes entre Burgos y Salamanca, ya que el regreso de los estudiantes hacía que ese tren se utilizase como un Regional más. Esto demuestra la falta de conexiones de Media Distancia que hay en muchas relaciones en Castilla y León.

Al punto 3 responderé que para que haya trenes directos entre Barcelona y Salamanca hace falta que o bien la vía férrea Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro se electrifique ( algo de lo que se lleva hablando desde hace mucho tiempo, y no es un debate nada nuevo). Se podría electrificar a 3000 V en CC y luego migrar a 25 Kv 0 Hz en CA, algo que se esta haciendo en muchos tramos de nueva construcción como el desdoblamiento entre Utrera y Jerez de la línea Alcázar-Cádiz, o el desdoblamiento de esta misma línea entre Linares Baeza y Vadollano en Jaén. O bien esperar a que se ponga en servicio comercial la versión híbrida del TAV 130, algo que es de momento planos, ya que todos los esfuerzos de Talgo están orientados a desarrollar el prototipo de tren de rodadura Desplazable apto para 300 Km/h. No se podría haber sustituido el Estrella por un TrenHotel por falta de ramas de Talgo Camas, a parte de que en el CTT de Can Tunis sólo se pueden mantener trenes en ancho UIC.

Punto 4. Tienes la opción de coger en Palencia el TrenHotel procedente de Gijón con destino Barcelona, y coger una plaza en un departamento de Camas Turista (4 Camas). Si eso, saca los billetes por Internet beneficiandote de las Tarifas Promocionales. Si vais 3 personas, normalmente automáticamente os suelen dar todo el departamento.

Punto 5. Desde que los políticos sólo piensan en seguir en el cargo, independientemente de que su gente haya tenido que irse de su lugar de residencia e emigrar a otras partes de España o del globo; porque en sus lugares de procedencia no había industria o no había directamente trabajo. FEVESA lo único que ha hecho, es tratar de conseguir un buen enlace. Lo que ofrecía Renfe al principio era un enlace en Palencia mediante un Regional servido por un 599 con el Alvia Vigo-Barcelona y vva. Un mal enlace ya que muchos días no se podrían vender billetes ya que este tren tiene una media de ocupación del 90%. Ahí es nada. De haber sido el enlace, yo preferiría uno con los alvias que viene de Bilbao hacía Barcelona (Menor tasa de ocupación), y mediante el diurno Iberia en Miranda de Ebro, ofreciendo un precio conjunto. Nadie se rasgo las vestiduras cuando se suprimió el Estrella Zamora-Barcelona (La única noticia fue una referencia en un periódico local); y sin embargo, todos quieren el AVE. Larga Distancia/Alta Velocidad no puede recibir subvenciones del Estado a partir de 2011 porque lo dicta la UE.

Iniciado por jsviejo

Bueno, vamos a ver. Os cuento la historia desde el punto de vista mío, que soy ferroviario (y de los que aman este mundillo) y ya llevo unos años en el negocio.

- Viajeros: como sabemos, el negocio ahora mismo de viajeros está en manos de la tododpoderosa Renfe. Renfe, como sabemos también es un ente público empresarial, a las órdenes del Ministerio de Fomento y todo lo que eso conlleva. Actualmente, y según la legislación transpuesta aquí, se liberalizará el mercado de viajeros a partir del 1 de enero de 2010. OJO, sólo los servicios de cabotaje. Esto es: yo puedo llevarte de Madrid a Barcelona, pero siempre y cuando mi tren sea internacional. La liberalización a nivel nacional tardará unos años más. Y aún así no va a ser fácil.

- Mercancías: bueno, este negocio fue liberalizado el 1 de enero de 2007. Actualmente Renfe tiene en su poder un total del 98% del negocio, y el resto lo tenemos las privadas. Es una miseria, sí. Pero contemos con que España mueve únicamente el 3% de su mercancía por ferrocarril. Tasas que son de risa si lo comparamos con países como por ejemplo Suecia, que ronda el 20%. ¿Por qué ocurre esto? Una política de abandono absoluto y total por parte de la pública del negocio. Con el consiguiente quemazón de los clientes potenciales ("paso de transportar en tren porque acabamos hartos de los retrasos y el servicio pésimo"), y señores, eso cuesta muchísimo quitárselo de encima. Por otro lado, ADIF, que es el gestor de infraestructuras, se separó de Renfe (que hoy se llama "Renfe Operadora") en 2003. Por lo tanto, van de la manita. Digamos que Adif es a Renfe, lo que Aena es a Iberia: muy buenos amigos. Y hasta aquí puedo leer.


Por lo tanto, los que estamos en la privada, no sólo tenemos que luchar por mantener nuestro negocio a flote, que no es poco, si no además también con muchos agentes externos que nos lo ponen terriblemente difícil y rodeados de unas circunstancias muy difíciles. El ancho convencional de vía está abandonado, las líneas apenas se mantienen, no se hacen nuevas... en fin.

Jodido lo tenemos, pero el único futuro que hay pasa por la privatización salvaje.

ya que estamos, alguien podria poner las cifras del presupuesto para AVEs y para el resto de lineas??

acojonante ademas que se hiciera madrid-sevilla hace 15 años, y desde entonces... que? madrid-barcelona... valladolid... malaga... pero, AVE que no pase por madrid???

en las directrices europeas, la linea de alta velocidad, lisboa-madrid, se hacia enlazando por valladolid (de ahi la linea madrid-valladolid), en realidad la linea era lisboa-irun... pero en 2002 (si no recuerdo mal) se firmo un acuerdo con los portugueses de hacer lisboa-madrid (lo de comunicar por francia? como mucho por barcelona, pero desde luego que por irun, no)

los trenes alemanes (ice) van con retraso (especialmente por la tarde-noche), simplemente porque tienen la mania de esperarse unos a otros... eso si, ni todos pasar por berlin, ni por munich, ni por colonia, porque tienen una red acojonante (red mallada y no radio centrica), imagino que fruto de dedicar recursos para trenes de velocidad alta pero no tanto como los AVE...
hemos hecho la apuesta ferroviaria a la francesa (con sus tgv hacia paris) y creo que ha sido un error del que parece no se sacaran consecuencias ni enmiendas, porque claro, obama quiere copiarnos los AVE.. (imagino que lo que quiere "copiar" son los vagones tipo talgo que hacen posible el AVE)

luego si quereis hablamos de japon... que tienen varias compañias operando con lineas propias y todo!

Se podría electrificar a 3000 V en CC y luego migrar a 25 Kv 0 Hz en CA

¿0 Hz?, no se, hay algo que no me cuadra, ¿no faltará un 5 delante del 0?

Bromas aparte, excelente post bien documentado.

Apuntar también que no hay manera de llevar un puto tren de mercancías al extranjero. ¿Que carajo vamos a exportar así?

Iniciado por Brodon

Dos preguntas:
1. ¿A quién corresponde hacer la planificación de las vías? ¿A ADIF (es decir, el ministerio de Fomento)?
2. ¿A quién corresponde hacer la planificación de los servicios? ¿A RENFE Operadora? ¿(es decir alguien no-se-sabe-quien)? ¿Puede el ministerio exigir servicios mínimos -no rentables- a RENFE Operadora?

Iniciado por el arquitecto

ya que estamos, alguien podria poner las cifras del presupuesto para AVEs y para el resto de lineas??

acojonante ademas que se hiciera madrid-sevilla hace 15 años, y desde entonces... que? madrid-barcelona... valladolid... malaga... pero, AVE que no pase por madrid???

Iniciado por VGA

Existe un sistema de cambio de ancho de vía usado en Trenes de Mercancías; que consiste en un sistema de levantamiento y sustitución de los ejes por otros del ancho correspondiente. Ese sistema se utiliza en los cambiadores de ejes que se utilizan en Irún/Hendaya y Portbou/Cerbere. Lo utiliza Transfesa. Gracias a ellos, trenes como el de la foto; que es un Megacombi Hendaya-Vicalvaro Calsificación, pueden transportar piezas de automóviles hasta las factorías de Ford, Reanult y Citroen desde Europa.

Nuevo tráfico internacional de mercancías España-Reino Unido por el Eurotunnel

Ha sido posible gracias al acuerdo entre Adif y DB Schenker Rail
Ya se han iniciado las circulaciones de un nuevo tráfico internacional de mercancías, el más largo de Europa gestionado por un único operador.
En España estos tráficos interoperables han sido posibles por el acuerdo de Adif y DB Schenker Rail, empresa que en España está presenta bajo la operadora Eurocargo Rail España.

Adif y DB Schenker Rail, operadora ferroviaria que actúa en nuestro país a través de Euro Cargo Rail España, han colaborado en el establecimiento de un nuevo tráfico internacional de mercancías entre España y el Reino Unido a través del Eurotúnel.

El nuevo servicio, consistente en el transporte de una carga equivalente a 60 camiones de fruta en contenedores refrigerados y que será operado por Euro Cargo Rail, parte desde la terminal ferroviaria de Silla hasta Portbou en la frontera francesa, donde se produce la transferencia de los contenedores al ancho de vía UIC para, después de atravesar Francia y el Canal de La Mancha, llegar a su destino final en Dagenham Railport (Reino Unido), en menos de 60 horas.

El servicio está dirigido a productores y mayoristas de productos hortofrutícolas, importadores y distribuidores de supermercados, y permitirá un cambio modal de carretera a ferrocarril que reducirá las emisiones de CO2 en la cadena de suministro al cliente final. Además, las empresas se beneficiarán de un servicio fiable que permite transportar productos perecederos de una manera más rápida y económica.

Este servicio ferroviario se convertirá en el tren de mercancías más largo de Europa bajo el control de un sólo operador ferroviario y estará compuesto de trenes de 467 metros de longitud máxima, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras diesel de la serie española 335 (Euro 4.000). El transporte se realizará semanalmente por la ruta Silla-Portbou-frontera francesa-Tolouse-París-Eurotúnel-Dagenham y viceversa.

DB Schenker Rail/Eurocargo Rail España

En 2008, Euro Cargo Rail España se establece en nuestro país en un primer momento como English, Welsh and Scottish Railway Internacional (EWSI) sucursal en España, siendo la primera operadora extranjera en nuestro país.

Actualmente EWS y Euro Cargo Rail pertenecen al 100 por ciento al grupo logístico alemán DB Schenker, operador ferroviario líder en Europa, donde Euro Cargo Rail España se encuadra dentro de DB Schenker Rail región Europa Oeste. La compañía inauguró su primer servicio comercial en Diciembre de 2008 (ver noticia); y ha continuado su expansion durante 2009 (ver noticia)

Se estima que este servicio supondrá un ahorro en emisiones de CO2 de 105.000 toneladas hasta 2011, evitando que se recorran 130.000.000 km de carretera hasta esa fecha.


Colaboracion con administradores de infraestructura europeos

Este tráfico es un nuevo ejemplo de los trabajo de Adif para promocionar al transporte internacional de mercancías por ferrocarril, y se enmarca en el contexto del plan de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril diseñado por el Ministerio de Fomento para apoyar el desarrollo de este tipo de transporte, y que contempla una inversión global de más de 4.700 millones de euros hasta 2012 (ver noticia).

En este sentido, para la creación del nuevo surco ha sido necesaria la colaboración con otros administradores de infraestructuras europeos, como Reseau Ferre de France (Francia), la sociedad privada Eurotunnel y Network Rail (Reino Unido).

Por otra parte, la operadora ferroviaria Euro Cargo Rail contará con el apoyo de DB Schenker y Stobart Rail Group para el transporte y gestión logística de los contenedores refrigerados hasta su destino final en Dagenham Railport.

Interoperabilidad ferroviaria

Este nuevo transporte internacional con destino al Reino Unido, se une a la implantación, a lo largo del presente año, de tres tráficos interoperables de mercancías con Portugal, gracias a la homologación por parte de Adif y Refer de los sistemas de señalización y control en la locomotora (Asfa español y Convel portugués), como avance tecnológico que permite, por vez primera en nuestro país, la entrada y salida de circulaciones completas sin cambio de locomotora a través de nuestra frontera con Portugal y de este modo aumentar la competitividad del transporte directo de mercancías entre España y Portugal, tráficos desarrollados por las operadoras española Comsa Rail y la portuguesa Takargo (ver noticia).

En este sentido, la interoperabilidad ferroviaria es el concepto que define las prestaciones en infraestructura y en el material rodante, así como las reglas operativas de circulación que permiten realizar tráficos ferroviarios entre redes ferroviarias de diversos países.

De esta manera, la integración y la homologación de las tecnologías que se pueden encontrar en redes de diferentes características es un objetivo clave para el desarrollo del ferrocarril a nivel europeo.

Los tráficos internacionales de mercancías están teniendo un cierto repunte gracias a los proyectos antes citados de colaboración de Adif y diversas operadoras ferrovirias, públicas y privadas.

Renfe, la principal operadora ferroviaria española, sigue también en esa línea de colaboraciones internacional, destacando los nuevos proyectos de este año en curso, como el Iberian Link, desarrollado en colaboración con CP en tráficos hacia Portugal (ver noticia), así como el reciente tráfico de automóviles desde Pamplona hasta el norte de Italia, también con la empresa Eurocargo y, además, con Trenitalia (ver noticia).

Nuevo tráfico internacional de mercancías España-Reino Unido por el Eurotunnel - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles