Iniciado por pacomer

Sólo hay que ver la industria y marcas que teníamos en aquel momento (60-70) :

Pegaso (probablemente una de las marcas de camiones gamas media de lo mejorcito del mercado europeo)
Derby
Montesa
Ebro
AVIA
Santana Motores
SEAT
CASA
Talgo (tanto vagones como locomotoras)
Hispano-Suiza (legendaria, aunque fundada a finales del siglo XIX su desarrollo en turbinas de alto rendimiento se realizo en los 60 formando la SNECMA exportaban a todo el mundo)
NAZAR
Seida (fabricante de autobuses y competidora de Pegaso)
Sava

por no citar a otras como Karpetan, Layetan, Albatros etc etc la lista es interminable. Estas empreas son las responsables de la mayor generación de renta real entre los espanoles jamás vista ni antes, ni ahora. Buenos trabajos en la industria de alta cualificación técnica e ingenieril, comparemoslo con el panorama de servicios de tercera y mano de obra barata en actividades de baja productividad que tenemos ahora, para llorar.

Luego tenemos las empresas del INI que son las que durante la "democracia" se han ido privatizando y exterminando con la reconversión de los 80 ( de la mano del pero dúo de economía jamás habido en Espana desde los ministros de Fernando VII: Solchaga-Boyer los que fundaron la economía del pelotazo y el ladrillo actual)

Resumiendo, la crisis que vivimos ahora es un proceso terminal de un Régimen actual que en vez de mejorar y ampliar el legado industrial de la dictadura termino por hundirnos a todos en la misera, destruyendo todo el tejido industrial, los buenos trabajos de la industria de sueldos ciertamente elevados si los comparamos con los actuales y vemos las pensiones con las que se han retirado aquella generación, sin crear más alternativa que el ladrillismo, la especulación y una nueva vuelta de tuerca al turismo de los 70.

Que Espana puede y debe tener una industria potente, no es una quimera, existió una base importante en los 60 para haberla continuado, pero los gobiernos de la pseudodemocracia no han querido saber nada de esto sabiendo que para obtener más prebendas y cargos golosos en sus carreras políticos necesitaban cambiar la actividad económica y entrar en Europa. Ahora vemos las consecuencias, no sólo no se ha generado industria nueva alguna, institución nueva alguna potente, sino que se ha destruido lo poco que teníamos. Para salir de este absoluto desastre actual, sin nada de nada, todo ladrillismo, necesitamos un cambio total de Régimen.

Iniciado por Raimon

Lamento desilusionarle, pero algunas de estas empresas que menciona jamas tuvieron tecnologia propia (SEAT usaba licencias de FIAT, Santana de Rover), a otras, como Pegaso, llegue a conocerlas por dentro, y creame cuando le digo que aquello era, igual que SEAT, un ministerio con fabrica. Peor aun, ninguna de ellas alcanzo jamas, una dimension financiera y comercial que le permitiera tener vida propia cuando el mercado español se abrio. No basta con haber hecho una maquinita que funcione, ademas, y sobre todo, hay que fabricarla y venderla, y eso nunca ha sido el fuerte de los españoles.
La autarquia, y despues el proteccionismo, suelen tener un doble efecto. Por un lado permiten el nacimiento y crecimiento de una industria nacional, pero por el otro malacostumbran a estas empresas a la vida facil, sin competencia. Despues, cuando salen al exterior, la bofetada es de ordago, y muy pocas superan el trauma.
Eso no obsta para que tambien considere que el proceso de desmantelamiento del INI, obligado por los acuerdos con la U, no voluntario, pudo haberse hecho de otra manera.

Iniciado por bambum

Permiteme



BARREIROS:

D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.

Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).

Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.

Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.

Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.

La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.

Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.



Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.

Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.

En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.

A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.

En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.

En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.

Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.

A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.

También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.

En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.

Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".

Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.

En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.

Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.

En 1981 la inmensa factoría de Villaverde se repartió entre Peugeot que la utilizó para la producción de turismos y Renault Vehículos Industriales que la adquirió para el montaje de los vehículos pesados.

En 1982 gana un concurso en Cuba para la creación de una fábrica de motores diesel.

Fallece en 1992 en La Habana (Cuba).

Iniciado por Dabicito

acabo de rescatar un artículo que había leído sobre el grado de convergencia de la economía española con respecto a los países originarios de la UE,

Equipo Nizkor - Con Franco la economa iba mejor, con perdn.

Según el artículista este grado de convergencia realmente ha descendido desde 1975, razón por la cuál los gobernantes comparan la evolución española con la UE en abstracto (al incluir progresivamente más países del este se crea la ilusión de que España aumenta su relevo económico). ¿Qué hay de cierto en todo esto?, ¿qué variables económicas se manejan?